小功率直流充电桩会成为趋势吗?

在解决问题,创造价值过程中一切技术和模式都值得摸索

10月22日,我在杭州参加了2021国网电动出行博览会。博览会汇集了国内主流的充电桩及相关配套企业。与以往此类展会不同的是,好多企业这次都展示了小功率直流充电桩,从3.5kW-30kW不等,主要集中在20kW。

1.webp_20211026_101722381

图为展会期间各家参展商展示的小功率直流充电桩

简单科普下:过去我们的电动汽车有2个充电口:交流和直流2个口,也就是一般车主说的慢充口和快充口。

市面上目前的慢充桩功率主要集中在7kW,快充桩已经从60kW增加到120kW,甚至有更高的趋势。

而小功率直流,在充电功率上可以比慢充做的更大一些,一般在20kW以下,而充电连接器用的却是直流充电口——一般来说的快充口。

特来电在今年就已经开始试点小功率直流,并且在前段时间宣布将不再自建交流充电桩,转而全面铺设小功率直流桩。

再加上这几年行业内一直有个声音,就是从车上去掉车载充电机(即OBC,On-board Charger),使得整车仅保留快充口。

2.webp_20211026_101711383

图为车载充电机示意图

据悉明年即将上市蔚来ET7国产版就去掉了OBC,只有一个快充口。

一方面是充电设备和运营商想推小功率直流,另一方面主机厂似乎也有去OBC的打算,这两股想法冲撞在一起,会让小功率直流以及去OBC成为趋势吗?

1

为什么要做小功率直流?

我在展会现场与各家参展商交流,他们给的答案各不相同。

有的说小功率直流充电速度更快,而成本比快充桩要更便宜。

有的说适合在商超、景点等地方,用户停留时间1-3个小时,普通交流桩太慢,而上快充又浪费,小功率直流刚好满足,又可以比快充桩多安装几个。

有的说是小功率直流有通信,可以实现有序充电、V2G等。

他们说的对吗?都对,但不足以支撑小功率直流成为趋势,只能是个小细分场景。但我隐约觉得事情没有那么简单。

看看现在电动汽车私人充电桩的安装局面吧。

早期,电动汽车保有量小,用户买车后,基本都能安上桩。这种私人桩的建设,都是随机性的。

此后,购买电动汽车成为必然趋势。安桩需求暴增,但是城市或社区的电力负荷是有限的。过去的无序安桩到达一定程度后,必然导致后买的人没法安桩。

前期具有随机性,后期具有必然性——这个矛盾在很多一二线城市已经非常普遍,物业以电容不够拒绝安桩,以致很多新购买电动汽车的车主没法享受在家充电。

如果电动汽车不能在家充电,那所谓的便利性、经济性就会大打折扣。试想一下,如果你有一辆电动汽车,你会愿意每次跑到外面的公共充电桩充电吗?

不解决最终的社区充电问题,就不能彻底释放电动汽车进入千家万户的巨大市场。(此处可参考另一篇文章:社区充电怎么破?)

当市场出现问题,就要从政策、技术、商业模式上找解决方案,小功率直流是技术上的解决方案之一。

其问题的核心矛盾是日益紧张的用电负荷与人人都想在自家车位充电的问题。

南瑞集团技术战略中心副主任倪峰认为,小功率直流最佳的服务对象是非运营车辆,如私家车、公务车等这类长时间停放的车辆,功率也不用做的太大,3.5-7kW就可以,优先保证大家充的上,再去解决充的快的问题。

过去2年业内一直在试点交流桩的有序充电,试图将区域单位内的充电桩变成一个能源与数据的交换中介,一方面与车辆端实时通信,拿到充电数据,另一方面要及时响应区域单位内的用电负荷,保证用电安全,同时让区域内的充电桩联网,可以进行统一管理。

这需要对交流桩进行一定的改造升级,现行标准中并不支持。小功率直流因其直流属性,可以一定程度上参考现有的标准协议。

特来电目前已经在全国多个区域开展试点,提供“有序充电+群管群控+小功率直流”的整套解决方案,在满足车主充电的情况下又保证区域内的用电负荷在安全峰值以下。

3.webp_20211026_101711369

特来电的充电桩

国家电网某电力专家表示,目前国家电网也在试点小功率直流,不仅是目前的有序充电,包括以后V2G与电网侧的互动,至于是否会成为主流趋势仍需要看市场的选择。

在与《电动汽车观察家》特约作者朱玉龙交流中,他谈及解决私人充电问题本质是公平与效率。在产业初期为了追求效率优先,我们从慢充开始到快充,私人充电桩谁能安桩就给装上,但是到了成长期或爆发期之后,就要逐步转变到公平优先,不能小部分在家有电充,大部分人只能去外面充,得想办法解决更多人充电的问题。

小功率直流或许是其中解决方案之一,但相关的标准仍需完善,模式仍需探索。

2

主机厂会去OBC吗?

主机厂为什么要去OBC?去OBC有什么好处?

朱玉龙说:“对于车来说减轻了重量,降低了成本,同时故障点也少了,去掉OBC和对应的线束,慢充插座能节省1500元左右,对于整车来说还是很大比例的一块。”

而之所以一直在行业内争论,并没有去掉,在朱玉龙看来不能只看车辆端的成本下降,反而可能会带来营销端的成本增加,毕竟中国已经有那么大的慢充桩存量,没有慢充插座对于用户来说损失了一部分的便利性,而竞品车型保留,就会提高营销成本,最终可能会影响销量。

对于此观点某OBC企业高层表示认同,除非买车的时候赠送用户一个小功率直流桩,但据他们测算如此一来成本并没有节省多少。另外他表示主机厂去OBC也要看外界小功率直流是否普及或成为趋势,目前他们所接触到的主机厂在未来2-3年内不会取消OBC。

值得注意的是,随着电动汽车保有量越来越大,继续按照现有买车送桩的方式,会导致私人安装率越来越低,到这个时候送桩越来越没有意义。

像特斯拉一样将充电桩作为选配,用户能安桩再买,在未来将逐渐成为趋势。毕竟充电桩进社区不是主机厂能主导的,也不想主导。

但总要为用户解决充电问题,在未来极有可能会出现以社区为单位的充电服务商,统一解决社区充电问题。这时买车再送桩更没有意义,而是由充电服务商统一提供,这里就有可能会采用小功率直流。

因此充电端推不推小功率直流与主机厂去不去OBC,目前看还是两层皮,谁也主导不了谁,但在未来的发展过程二者又会互相影响。

如上文中某OBC企业高层表示,最终要为用户解决问题、创造价值才行,在这过程中一切技术和模式都值得摸索。

科德森电动汽车充电盒,电动汽车充电线,新能源汽车充电线
电动汽车快讯,新能源汽车快讯
快讯
>>>
电动汽车每日资讯,新能源汽车每日资讯
每日资讯
>>>
电动汽车研究报告,新能源汽车研究报告
研究报告
>>>

小功率直流充电桩会成为趋势吗?

在解决问题,创造价值过程中一切技术和模式都值得摸索

10月22日,我在杭州参加了2021国网电动出行博览会。博览会汇集了国内主流的充电桩及相关配套企业。与以往此类展会不同的是,好多企业这次都展示了小功率直流充电桩,从3.5kW-30kW不等,主要集中在20kW。

1.webp_20211026_101722381

图为展会期间各家参展商展示的小功率直流充电桩

简单科普下:过去我们的电动汽车有2个充电口:交流和直流2个口,也就是一般车主说的慢充口和快充口。

市面上目前的慢充桩功率主要集中在7kW,快充桩已经从60kW增加到120kW,甚至有更高的趋势。

而小功率直流,在充电功率上可以比慢充做的更大一些,一般在20kW以下,而充电连接器用的却是直流充电口——一般来说的快充口。

特来电在今年就已经开始试点小功率直流,并且在前段时间宣布将不再自建交流充电桩,转而全面铺设小功率直流桩。

再加上这几年行业内一直有个声音,就是从车上去掉车载充电机(即OBC,On-board Charger),使得整车仅保留快充口。

2.webp_20211026_101711383

图为车载充电机示意图

据悉明年即将上市蔚来ET7国产版就去掉了OBC,只有一个快充口。

一方面是充电设备和运营商想推小功率直流,另一方面主机厂似乎也有去OBC的打算,这两股想法冲撞在一起,会让小功率直流以及去OBC成为趋势吗?

1

为什么要做小功率直流?

我在展会现场与各家参展商交流,他们给的答案各不相同。

有的说小功率直流充电速度更快,而成本比快充桩要更便宜。

有的说适合在商超、景点等地方,用户停留时间1-3个小时,普通交流桩太慢,而上快充又浪费,小功率直流刚好满足,又可以比快充桩多安装几个。

有的说是小功率直流有通信,可以实现有序充电、V2G等。

他们说的对吗?都对,但不足以支撑小功率直流成为趋势,只能是个小细分场景。但我隐约觉得事情没有那么简单。

看看现在电动汽车私人充电桩的安装局面吧。

早期,电动汽车保有量小,用户买车后,基本都能安上桩。这种私人桩的建设,都是随机性的。

此后,购买电动汽车成为必然趋势。安桩需求暴增,但是城市或社区的电力负荷是有限的。过去的无序安桩到达一定程度后,必然导致后买的人没法安桩。

前期具有随机性,后期具有必然性——这个矛盾在很多一二线城市已经非常普遍,物业以电容不够拒绝安桩,以致很多新购买电动汽车的车主没法享受在家充电。

如果电动汽车不能在家充电,那所谓的便利性、经济性就会大打折扣。试想一下,如果你有一辆电动汽车,你会愿意每次跑到外面的公共充电桩充电吗?

不解决最终的社区充电问题,就不能彻底释放电动汽车进入千家万户的巨大市场。(此处可参考另一篇文章:社区充电怎么破?)

当市场出现问题,就要从政策、技术、商业模式上找解决方案,小功率直流是技术上的解决方案之一。

其问题的核心矛盾是日益紧张的用电负荷与人人都想在自家车位充电的问题。

南瑞集团技术战略中心副主任倪峰认为,小功率直流最佳的服务对象是非运营车辆,如私家车、公务车等这类长时间停放的车辆,功率也不用做的太大,3.5-7kW就可以,优先保证大家充的上,再去解决充的快的问题。

过去2年业内一直在试点交流桩的有序充电,试图将区域单位内的充电桩变成一个能源与数据的交换中介,一方面与车辆端实时通信,拿到充电数据,另一方面要及时响应区域单位内的用电负荷,保证用电安全,同时让区域内的充电桩联网,可以进行统一管理。

这需要对交流桩进行一定的改造升级,现行标准中并不支持。小功率直流因其直流属性,可以一定程度上参考现有的标准协议。

特来电目前已经在全国多个区域开展试点,提供“有序充电+群管群控+小功率直流”的整套解决方案,在满足车主充电的情况下又保证区域内的用电负荷在安全峰值以下。

3.webp_20211026_101711369

特来电的充电桩

国家电网某电力专家表示,目前国家电网也在试点小功率直流,不仅是目前的有序充电,包括以后V2G与电网侧的互动,至于是否会成为主流趋势仍需要看市场的选择。

在与《电动汽车观察家》特约作者朱玉龙交流中,他谈及解决私人充电问题本质是公平与效率。在产业初期为了追求效率优先,我们从慢充开始到快充,私人充电桩谁能安桩就给装上,但是到了成长期或爆发期之后,就要逐步转变到公平优先,不能小部分在家有电充,大部分人只能去外面充,得想办法解决更多人充电的问题。

小功率直流或许是其中解决方案之一,但相关的标准仍需完善,模式仍需探索。

2

主机厂会去OBC吗?

主机厂为什么要去OBC?去OBC有什么好处?

朱玉龙说:“对于车来说减轻了重量,降低了成本,同时故障点也少了,去掉OBC和对应的线束,慢充插座能节省1500元左右,对于整车来说还是很大比例的一块。”

而之所以一直在行业内争论,并没有去掉,在朱玉龙看来不能只看车辆端的成本下降,反而可能会带来营销端的成本增加,毕竟中国已经有那么大的慢充桩存量,没有慢充插座对于用户来说损失了一部分的便利性,而竞品车型保留,就会提高营销成本,最终可能会影响销量。

对于此观点某OBC企业高层表示认同,除非买车的时候赠送用户一个小功率直流桩,但据他们测算如此一来成本并没有节省多少。另外他表示主机厂去OBC也要看外界小功率直流是否普及或成为趋势,目前他们所接触到的主机厂在未来2-3年内不会取消OBC。

值得注意的是,随着电动汽车保有量越来越大,继续按照现有买车送桩的方式,会导致私人安装率越来越低,到这个时候送桩越来越没有意义。

像特斯拉一样将充电桩作为选配,用户能安桩再买,在未来将逐渐成为趋势。毕竟充电桩进社区不是主机厂能主导的,也不想主导。

但总要为用户解决充电问题,在未来极有可能会出现以社区为单位的充电服务商,统一解决社区充电问题。这时买车再送桩更没有意义,而是由充电服务商统一提供,这里就有可能会采用小功率直流。

因此充电端推不推小功率直流与主机厂去不去OBC,目前看还是两层皮,谁也主导不了谁,但在未来的发展过程二者又会互相影响。

如上文中某OBC企业高层表示,最终要为用户解决问题、创造价值才行,在这过程中一切技术和模式都值得摸索。

电动汽车观察家,提供电动汽车资讯,电动汽车研究,新能源汽车资讯,新能源汽车研究,动力电池资讯和研究
快讯
>>>
科德森电动汽车充电盒,电动汽车充电线,新能源汽车充电线
电动汽车每日资讯,新能源汽车每日资讯
每日资讯
>>>
电动汽车研究报告,新能源汽车研究报告
研究报告
>>>