2021全年动力电池预测:产量200GWh、装机量135GWh

磷酸铁锂方面,比亚迪可以和宁德时代一战。

从本月开始,我将在《电动汽车观察家》每月对动力电池市场情况做一个梳理。

9月份,大的方面,我们能看到技术路线的更迭,从三元切换到磷酸铁锂,并没有给小电池企业提供机会。最大的受益者是比亚迪。这个技术路线上B家的布局还是很出色,正在快速接近宁德时代乘用车的出货量。

展望2021年,按照每个月的产量24GWh来看,今年1-9月累计134.7GWh,全年可以冲高到200GWh+,这个数据还真的是让人感到惊讶。从装机量来看,1-9月累计92GWh的量,还是能看到芯片的问题困扰着中国的电动汽车行业。按照这个趋势预估装机量大概在135GWh左右,这也是一个历史新高的数字。

1)产量和装机量巨大差距何来?

9月份,中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示,动力电池产量共计23.2GWh,同比增长168.9%;动力电池装车量15.7GWh,同比上升138.6%。

我们首先观测到的一个现象:产量增长比装机量更快。目前,每个月都有7GWh左右差额,累计1-9月份有42.63GWh产量未装车。

如果我们做一个拆分,其差额可能来自:

部分企业把储能电池也和动力电池一起报备,按照预估大概有10-12GWh左右

出口的部分,按照特斯拉的出口量计算,特斯拉大概在10万台左右,约5.5GWh,其他七七八八随着整车出口的量约4GWh,加起来10GWh,然后出口给欧洲的电池量预估有5GWh,加起来有15GWh左右

库存和暂存库:从电池企业生产出来到能够使用,本来就有一个周期,所以这里分为电池企业的总库存和放在车企的暂时库存两部分。从目前来看,我理解大概有10GWh的延迟库存。车企的暂存库是由于今年特殊的芯片问题,目前预估大概在5GWh

备注:库存和暂存库的预估量也可以反应为=销量-安装量=106.8GWh-92GWh=14.8GWh

我通过这个拆分,才能理解这个差值:1-9月产量134.7GWh,同比累计增长195.0%;1-9月,我国动力电池装车量累计92.0GWh,同比累计上升169.1%。

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图1 2021年月度产量和装车量的对比

2)龙头带头,磷酸铁锂回升

第二个值得我们注意的是,磷酸铁锂在产量和装机量方面得以体现出当前的优势来。9月份磷酸铁锂电池产量13.5GWh,占总产量58.3%,同比增长252.0%;对比三元电池产量9.6GWh,占总产量41.6%,同比增长102.6%。从4月份磷酸铁锂超过三元电池以后,这个趋势在近几年内不会逆转。

从装机量来看也同样反映出这样的趋势,9月磷酸铁锂电池共计装车9.5GWh,同比上升309.3%,对比三元电池共计装车6.1GWh,同比上升45.6%。目前来看三元电池装车量累计47.1GWh还比磷酸铁锂的装车量44.8GWh稍高,但是下个月基本就被完全超越了。

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图2三元和磷酸铁锂的2021年对比

想要理解这种变化,需要看一下这几个月的整体的格局,核心的变化还是乘用车的磷酸铁锂的用量从6月的3.4GWh上升到了9月的7GWh,而三元的电池目前仅仅集中于乘用车领域。

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图3 6-9月份类型的电池的装机情况

就这个数据,我们看到其实有一个很大的转变:2019年宁德时代是中国最大的磷酸铁锂的供应商,提供了11.3GWh;2020年上升到14GWh;2021年1-9月,宁德时代国内装机量已经达到了20.9GWh,光是9月单月为5.2GWh,转型真的挺快。对应的宁德时代9月的三元装机量只有3.72GWh,龙头企业转向铁锂的时代带动了铁锂的发展。

同样的,我们能看到比亚迪的量能在迅速提升:2019年2.8GWh,2020年3.88GWh,到2021年1-9月,随着刀片电池的导入已经拉高到了13.4GWh。在这个领域,比亚迪真的有和宁德时代的一战之力。

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图4主要企业的铁锂装机量对比

3)比亚迪PK宁德时代

从产业集中度来看,虽然9月新能源汽车市场还有39家动力电池企业实现装车配套,但是头部非常集中,排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为12.3GWh、13.4GWh和14.6GWh,占总装车量比分别为78.4%、85.3%和93.2%。后续影响数据的关键要是看比亚迪是否能追上宁德时代奔跑的步伐。

比亚迪开始把电池业务单独拎出来——三元电池起步依靠的主要客户一个是长安,一个是福特;刀片电池开拓了一汽作为客户。如下图所示,能看到比亚迪电池当前的客户分布状态,还是以围绕自己为主的。比亚迪的外供本身也是在国外品牌上放量,依靠国内自主品牌的需求,短期内比例比较低。从目前来看,比亚迪想要挑战宁德时代需要等国外品牌的使用才能有效果。

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图5比亚迪电芯装机量

宁德时代近期的大客户占比,我做了一个梳理,如下图所示。宁德时代这几个月的国内增量,主要是装载在Model 3和Model Y铁锂版本的电池上量拉高所致,当然它一直在有效供给,只不过供给到欧洲没有体现在国内的量上。其他几个稳定的客户包括新造车势力的蔚来、理想和小鹏,南北大众这几个月的需求也是比较有量的。其他大盘子宁德大概在3.5GWh,不太会波动。

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图6宁德时代近几个月的装机量

我觉得短期内,其他电池企业的情况状态还是比较困难的,最主要是磷酸铁锂路线的快速导入需要时间,而且近期原材料的涨价对这些企业形成了双面夹击。一方面需要应对客户自身的车价就不可控,对电池成本很敏感;又要考虑到现在的供应端,如果没有长期协作价格背书,材料都拿不到,这对于他们下一步的生存和发展提出了巨大的挑战。

小结:月度的电池小结我想给大家一些不一样的话题,这期主要是围绕磷酸铁锂的内容来侧重展开的,大家觉得后面会不会有二线电池企业在磷酸铁锂的赛道重新杀出来呢?

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磷酸铁锂方面,比亚迪可以和宁德时代一战。

从本月开始,我将在《电动汽车观察家》每月对动力电池市场情况做一个梳理。

9月份,大的方面,我们能看到技术路线的更迭,从三元切换到磷酸铁锂,并没有给小电池企业提供机会。最大的受益者是比亚迪。这个技术路线上B家的布局还是很出色,正在快速接近宁德时代乘用车的出货量。

展望2021年,按照每个月的产量24GWh来看,今年1-9月累计134.7GWh,全年可以冲高到200GWh+,这个数据还真的是让人感到惊讶。从装机量来看,1-9月累计92GWh的量,还是能看到芯片的问题困扰着中国的电动汽车行业。按照这个趋势预估装机量大概在135GWh左右,这也是一个历史新高的数字。

1)产量和装机量巨大差距何来?

9月份,中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示,动力电池产量共计23.2GWh,同比增长168.9%;动力电池装车量15.7GWh,同比上升138.6%。

我们首先观测到的一个现象:产量增长比装机量更快。目前,每个月都有7GWh左右差额,累计1-9月份有42.63GWh产量未装车。

如果我们做一个拆分,其差额可能来自:

部分企业把储能电池也和动力电池一起报备,按照预估大概有10-12GWh左右

出口的部分,按照特斯拉的出口量计算,特斯拉大概在10万台左右,约5.5GWh,其他七七八八随着整车出口的量约4GWh,加起来10GWh,然后出口给欧洲的电池量预估有5GWh,加起来有15GWh左右

库存和暂存库:从电池企业生产出来到能够使用,本来就有一个周期,所以这里分为电池企业的总库存和放在车企的暂时库存两部分。从目前来看,我理解大概有10GWh的延迟库存。车企的暂存库是由于今年特殊的芯片问题,目前预估大概在5GWh

备注:库存和暂存库的预估量也可以反应为=销量-安装量=106.8GWh-92GWh=14.8GWh

我通过这个拆分,才能理解这个差值:1-9月产量134.7GWh,同比累计增长195.0%;1-9月,我国动力电池装车量累计92.0GWh,同比累计上升169.1%。

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图1 2021年月度产量和装车量的对比

2)龙头带头,磷酸铁锂回升

第二个值得我们注意的是,磷酸铁锂在产量和装机量方面得以体现出当前的优势来。9月份磷酸铁锂电池产量13.5GWh,占总产量58.3%,同比增长252.0%;对比三元电池产量9.6GWh,占总产量41.6%,同比增长102.6%。从4月份磷酸铁锂超过三元电池以后,这个趋势在近几年内不会逆转。

从装机量来看也同样反映出这样的趋势,9月磷酸铁锂电池共计装车9.5GWh,同比上升309.3%,对比三元电池共计装车6.1GWh,同比上升45.6%。目前来看三元电池装车量累计47.1GWh还比磷酸铁锂的装车量44.8GWh稍高,但是下个月基本就被完全超越了。

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图2三元和磷酸铁锂的2021年对比

想要理解这种变化,需要看一下这几个月的整体的格局,核心的变化还是乘用车的磷酸铁锂的用量从6月的3.4GWh上升到了9月的7GWh,而三元的电池目前仅仅集中于乘用车领域。

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图3 6-9月份类型的电池的装机情况

就这个数据,我们看到其实有一个很大的转变:2019年宁德时代是中国最大的磷酸铁锂的供应商,提供了11.3GWh;2020年上升到14GWh;2021年1-9月,宁德时代国内装机量已经达到了20.9GWh,光是9月单月为5.2GWh,转型真的挺快。对应的宁德时代9月的三元装机量只有3.72GWh,龙头企业转向铁锂的时代带动了铁锂的发展。

同样的,我们能看到比亚迪的量能在迅速提升:2019年2.8GWh,2020年3.88GWh,到2021年1-9月,随着刀片电池的导入已经拉高到了13.4GWh。在这个领域,比亚迪真的有和宁德时代的一战之力。

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图4主要企业的铁锂装机量对比

3)比亚迪PK宁德时代

从产业集中度来看,虽然9月新能源汽车市场还有39家动力电池企业实现装车配套,但是头部非常集中,排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为12.3GWh、13.4GWh和14.6GWh,占总装车量比分别为78.4%、85.3%和93.2%。后续影响数据的关键要是看比亚迪是否能追上宁德时代奔跑的步伐。

比亚迪开始把电池业务单独拎出来——三元电池起步依靠的主要客户一个是长安,一个是福特;刀片电池开拓了一汽作为客户。如下图所示,能看到比亚迪电池当前的客户分布状态,还是以围绕自己为主的。比亚迪的外供本身也是在国外品牌上放量,依靠国内自主品牌的需求,短期内比例比较低。从目前来看,比亚迪想要挑战宁德时代需要等国外品牌的使用才能有效果。

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图5比亚迪电芯装机量

宁德时代近期的大客户占比,我做了一个梳理,如下图所示。宁德时代这几个月的国内增量,主要是装载在Model 3和Model Y铁锂版本的电池上量拉高所致,当然它一直在有效供给,只不过供给到欧洲没有体现在国内的量上。其他几个稳定的客户包括新造车势力的蔚来、理想和小鹏,南北大众这几个月的需求也是比较有量的。其他大盘子宁德大概在3.5GWh,不太会波动。

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图6宁德时代近几个月的装机量

我觉得短期内,其他电池企业的情况状态还是比较困难的,最主要是磷酸铁锂路线的快速导入需要时间,而且近期原材料的涨价对这些企业形成了双面夹击。一方面需要应对客户自身的车价就不可控,对电池成本很敏感;又要考虑到现在的供应端,如果没有长期协作价格背书,材料都拿不到,这对于他们下一步的生存和发展提出了巨大的挑战。

小结:月度的电池小结我想给大家一些不一样的话题,这期主要是围绕磷酸铁锂的内容来侧重展开的,大家觉得后面会不会有二线电池企业在磷酸铁锂的赛道重新杀出来呢?

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