比亚迪超混使命:终结燃油车

实现超低能耗,越级动力,比亚迪依靠的是DM-i超级混动三大核心部件,骁云插混专用发动机EHS超级电混动系统和DM-i超级混动专用功率型刀片电池

比亚迪DM-i超级混动技术开始商用。这是一个雄心勃勃的技术。它试图终结传统燃油车。

比亚迪的DM-i超级混动技术,在能耗水平上一举超越了诸多日系竞争对手,其B状态(动力电池亏电)百公里油耗仅3.8L。

在售价方面,比亚迪DM-i车型与日系混动车同价位,但可享受新能源车免购置税优惠,因此消费者实际购车价低于日系竞争对手。

图片

相比传统燃油车,贵不了多少,却带来好得多的性能和经济性。比如A级轿车秦PLUS DM-i,预售起价仅有10.78万元,但性能参数却属于越级水平,7秒级百公里加速,直流快充,以及最长120km的纯电续航。对于同级别燃油车,具备相当的杀伤力。

1月11日,比亚迪在深圳总部一次性发布了秦PLUS DM-i,宋PLUS DM-i和唐DM-i三款插电车型,分别向紧凑级轿车,紧凑级SUV和中级SUV燃油车市场发起进攻。

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DM-i超级混动技术,是比亚迪试图终结燃油车市场的杀手。它的攻击能力如何?

1

可油可电,超低油耗

秦PLUS DM-i超级混动车车型,不论是理论还是实测数据,都处于同级别领先水平。

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在发布会前,比亚迪在深圳的冬季,对DM-i平台三款车型进行了真实油耗测试。满油亏电出发,行驶100多公里后,再次加满油,以此计算百公里油耗。

测试结果显示,在亏电状态下,秦PLUS DM-i车型百公里油耗水平维持在3.0L-3.5L之间,显著低于一同编队行驶的合资品牌燃油车,也低于理论油耗3.8L/100km。

受益于较低的能耗,比亚迪DM-i车型拥有超长续航里程,其纯电续航里程最大可达120km,而综合续航里程更是达到1200公里。

达到如此长的续航里程,其核心原因是比亚迪一改研发思路,将DM-i超级混动改为以电为主的技术架构。

这一架构的特性,可以总结成一句话,多用电,少用油。

在驱动模式上,DM-i技术兼具串联混动与并联混动模式,并支持最大续航里程达到120km的纯电模式。

3_20210112_125807481

在研发过程中,面对亏电行驶工况,比亚迪DM-i超级混动技术有针对性的做了优化。针对亏电城市工况、亏电高速工况,通过串联、并联、纯电三种模式之间的相互配合,达到节能的目标。

更应注意到的是,秦PLUS DM-i车型是在亏电状态下实现的3.8L超低油耗,如果是在满电状态下,其油耗还有进一步下降空间。

换个角度说,即使消费者不具备私人充电条件,购买DM-i车型也不会存在油耗上涨的问题。

因此搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i车型,在面对同级别燃油车型,仅靠低油耗高动力的优势,就足以凸显竞争力。若再叠加上免购置税优惠,不限行不限购的政策性优惠,在购车包牌价方面,更具竞争力。

2

43%热效率,254kW总功率

能耗低,并不代表动力水平差。

事实上,比亚迪DM-i超级混动技术首发三款车型,均是同级别车型中动力上的佼佼者。

以秦PLUS DM-i为例,其0-100km/h加速时间仅需7.3s秒,而同级别的合资品牌竞争对手还处在刚进入10秒的阶段,甚至日系混动竞品车的0-100km/h加速成绩,还处在10秒开外。

仅从参数上看,比亚迪DM-i混动车型的动力水平,就可以称之为同级别的优秀水平。

三款车型的动力系统总输出功率分别达到了160kW、173kW和254kW。在紧凑级轿车、紧凑级SUV和中级SUV汽车市场上,符合这一动力水平的车型,往往是合资品牌的顶配或特装车型,例如GS版本,GTI版本等。

而比亚迪通过DM-i技术,将越级动力水平带到了家用车领域中。更为值得称道的是,DM-i技术在实现越级动力的时,价格并未上涨,甚至相比DM-p高动力取向的同款车型,价格有所下降。

实现超低能耗,越级动力,比亚迪依靠的是DM-i超级混动三大核心部件,骁云插混专用发动机、EHS超级电混动系统和DM-i超级混动专用功率型刀片电池。

在热效率方面,骁云1.5L插混专用发动机处于世界领先水平,热效率达到43%。

即使是和日系混动车专用发动机相比较,比亚迪骁云1.5L插混专用发动机,同样属于佼佼者,具备比较大领先优势。

众所周知,发动机热效率达到40%以上,再想向上突破,十分艰难,而比亚迪在热效率上的突破,是通过给发动机做加减法方式实现的。

加法,是指通过采用阿特金森循环,提高压缩比等方式提升热效率。

减法,则是指减掉发动机的冗余负载与摩擦损耗。

骁云1.5L插混专用发动机,取消了轮系、泵系结构,改为使用电气化配件进行传动。通过装配EGR废气再循环装置、双节温器装置,实现发动机分体冷却,进而提升发动机热效率。

EHS超级电混动系统,负责适时调整汽油发动机和电动机的输出比例。

该系统的构型,为双电机构型,可实现EV模式、HEV串联模式、HEV并联模式以及发动机直驱模式。

EHS电混动系统的传动效率最高可达97.5%,按照功率划分,EHS电混动系统可分为EHS132,EHS145和EHS160三种,可适配从A级到C级的车型。

这套系统中的电动机,采用业内领先的扁线电机技术,升功率密度达到44.3kW/L。

功率型刀片电池,不同于纯电车上所用的普通刀片电池,设计指标更偏重于性能,它也是DM-i超级混动技术的重要组成部件。

DM-i超级混动技术所打造的功率型刀片电池包,其容量从8.3kWh——21.5kWh不等。

在安全性上,功率型刀片电池包采用冷媒直接冷却技术,并具备脉冲自加热功能,不论是夏季还是冬季,DM-i超级混动的功率型刀片电池包的安全性毋庸置疑。

3

驾驶感受与纯电车型无异

发布会前,《电动汽车观察家》在比亚迪厂区内部体验了DM-i超级混动技术的三款车型。

在驾驶感受方面,三款车型与纯电动汽车的驾驶感受相似,转向手感和油门、刹车踏板较为轻盈,适合城市驾驶。

在实际工况中,DM-i超级混动技术支持EV、HEV串联、HEV并联和发动机直驱四种工况,这四种工况分别对应不同的驾驶场景。

EV纯电模式中,驱动电机由动力电池供能驱动车辆,无需换挡操作,驾驶体验与纯电动汽车相同,平顺、安静。

HEV串联模式中,骁云1.5L插混专用发动机带动发电机发电,再通过EHS电混动系统的将电能输出给电机,用于驱动车轮前进。这一模式,也可称之为增程状态。

HEV并联模式中,骁云1.5L插混专用发动机带动发动机发电供给驱动电机能量,同时动力电池也输出电能供给驱动电机能量,通过油电双输方式,爆发出DM-i系统的最强动力。

发动机直驱模式,则是应用于高速公路巡航场景,发动机直接驱动车轮前进,充分利用发动机在高速巡航阶段能耗低于电机的特性,减低油耗。

在实际使用中,四种模式可通过行车电脑,智能调整。

如果车辆动力电池包的电量较高,整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式,发动机停机,油耗消耗量为零。

如果车辆动力电池包的电量较低,整车控制策略会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区,同时将富余能量通过发电机转化为电能,暂存到电池中,在极致的低油耗下,极大地提升了保电性能,实现全工况使用不易亏电。

4

主攻手当之无愧

2020年,比亚迪旗下的纯电动汽车得到了快速发展,仅在12月,汉车型的销量就超过1.2万台。

但在比亚迪起家的插电式混合动力领域,还需更进一步,不仅让消费者体验到性能,还应降低售价,让更多消费者有机会享受到插电式混合动力系统的触电体验。

基于DM-p技术打造的唐DM、秦Pro DM等车型,在动力水平上处于绝对领先地位,但在售价方面,却颇有些尴尬。即使是和同级别合资品牌燃油车或是混动车相比,比亚迪DM-p技术插电车型也并不占优。

DM-i超级混动技术的出现,则让这种情况有所改变。

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从预售价看,秦PLUS DM-i仅10.78万元的预售起价,已与合资品牌,尤其是日系合资品牌的自动挡燃油车相同。如果考虑免购置税,双限城市的不限行不限购优势,秦PLUS DM-i车型就具备了极强的竞争力。

而在燃油车消费者看中的油耗、动力等方面,DM-i超级混动技术也能带给消费者惊喜。

可以说,DM-i超级混动技术作为比亚迪向燃油车市场发起进攻的主攻手角色,是当之无愧的。

相信在DM-i超级混动车型上市后,比亚迪会在燃油车市场上攻城略地,为新能源汽车开拓更大增量空间。(完)


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比亚迪超混使命:终结燃油车

实现超低能耗,越级动力,比亚迪依靠的是DM-i超级混动三大核心部件,骁云插混专用发动机EHS超级电混动系统和DM-i超级混动专用功率型刀片电池

比亚迪DM-i超级混动技术开始商用。这是一个雄心勃勃的技术。它试图终结传统燃油车。

比亚迪的DM-i超级混动技术,在能耗水平上一举超越了诸多日系竞争对手,其B状态(动力电池亏电)百公里油耗仅3.8L。

在售价方面,比亚迪DM-i车型与日系混动车同价位,但可享受新能源车免购置税优惠,因此消费者实际购车价低于日系竞争对手。

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相比传统燃油车,贵不了多少,却带来好得多的性能和经济性。比如A级轿车秦PLUS DM-i,预售起价仅有10.78万元,但性能参数却属于越级水平,7秒级百公里加速,直流快充,以及最长120km的纯电续航。对于同级别燃油车,具备相当的杀伤力。

1月11日,比亚迪在深圳总部一次性发布了秦PLUS DM-i,宋PLUS DM-i和唐DM-i三款插电车型,分别向紧凑级轿车,紧凑级SUV和中级SUV燃油车市场发起进攻。

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DM-i超级混动技术,是比亚迪试图终结燃油车市场的杀手。它的攻击能力如何?

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可油可电,超低油耗

秦PLUS DM-i超级混动车车型,不论是理论还是实测数据,都处于同级别领先水平。

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在发布会前,比亚迪在深圳的冬季,对DM-i平台三款车型进行了真实油耗测试。满油亏电出发,行驶100多公里后,再次加满油,以此计算百公里油耗。

测试结果显示,在亏电状态下,秦PLUS DM-i车型百公里油耗水平维持在3.0L-3.5L之间,显著低于一同编队行驶的合资品牌燃油车,也低于理论油耗3.8L/100km。

受益于较低的能耗,比亚迪DM-i车型拥有超长续航里程,其纯电续航里程最大可达120km,而综合续航里程更是达到1200公里。

达到如此长的续航里程,其核心原因是比亚迪一改研发思路,将DM-i超级混动改为以电为主的技术架构。

这一架构的特性,可以总结成一句话,多用电,少用油。

在驱动模式上,DM-i技术兼具串联混动与并联混动模式,并支持最大续航里程达到120km的纯电模式。

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在研发过程中,面对亏电行驶工况,比亚迪DM-i超级混动技术有针对性的做了优化。针对亏电城市工况、亏电高速工况,通过串联、并联、纯电三种模式之间的相互配合,达到节能的目标。

更应注意到的是,秦PLUS DM-i车型是在亏电状态下实现的3.8L超低油耗,如果是在满电状态下,其油耗还有进一步下降空间。

换个角度说,即使消费者不具备私人充电条件,购买DM-i车型也不会存在油耗上涨的问题。

因此搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i车型,在面对同级别燃油车型,仅靠低油耗高动力的优势,就足以凸显竞争力。若再叠加上免购置税优惠,不限行不限购的政策性优惠,在购车包牌价方面,更具竞争力。

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43%热效率,254kW总功率

能耗低,并不代表动力水平差。

事实上,比亚迪DM-i超级混动技术首发三款车型,均是同级别车型中动力上的佼佼者。

以秦PLUS DM-i为例,其0-100km/h加速时间仅需7.3s秒,而同级别的合资品牌竞争对手还处在刚进入10秒的阶段,甚至日系混动竞品车的0-100km/h加速成绩,还处在10秒开外。

仅从参数上看,比亚迪DM-i混动车型的动力水平,就可以称之为同级别的优秀水平。

三款车型的动力系统总输出功率分别达到了160kW、173kW和254kW。在紧凑级轿车、紧凑级SUV和中级SUV汽车市场上,符合这一动力水平的车型,往往是合资品牌的顶配或特装车型,例如GS版本,GTI版本等。

而比亚迪通过DM-i技术,将越级动力水平带到了家用车领域中。更为值得称道的是,DM-i技术在实现越级动力的时,价格并未上涨,甚至相比DM-p高动力取向的同款车型,价格有所下降。

实现超低能耗,越级动力,比亚迪依靠的是DM-i超级混动三大核心部件,骁云插混专用发动机、EHS超级电混动系统和DM-i超级混动专用功率型刀片电池。

在热效率方面,骁云1.5L插混专用发动机处于世界领先水平,热效率达到43%。

即使是和日系混动车专用发动机相比较,比亚迪骁云1.5L插混专用发动机,同样属于佼佼者,具备比较大领先优势。

众所周知,发动机热效率达到40%以上,再想向上突破,十分艰难,而比亚迪在热效率上的突破,是通过给发动机做加减法方式实现的。

加法,是指通过采用阿特金森循环,提高压缩比等方式提升热效率。

减法,则是指减掉发动机的冗余负载与摩擦损耗。

骁云1.5L插混专用发动机,取消了轮系、泵系结构,改为使用电气化配件进行传动。通过装配EGR废气再循环装置、双节温器装置,实现发动机分体冷却,进而提升发动机热效率。

EHS超级电混动系统,负责适时调整汽油发动机和电动机的输出比例。

该系统的构型,为双电机构型,可实现EV模式、HEV串联模式、HEV并联模式以及发动机直驱模式。

EHS电混动系统的传动效率最高可达97.5%,按照功率划分,EHS电混动系统可分为EHS132,EHS145和EHS160三种,可适配从A级到C级的车型。

这套系统中的电动机,采用业内领先的扁线电机技术,升功率密度达到44.3kW/L。

功率型刀片电池,不同于纯电车上所用的普通刀片电池,设计指标更偏重于性能,它也是DM-i超级混动技术的重要组成部件。

DM-i超级混动技术所打造的功率型刀片电池包,其容量从8.3kWh——21.5kWh不等。

在安全性上,功率型刀片电池包采用冷媒直接冷却技术,并具备脉冲自加热功能,不论是夏季还是冬季,DM-i超级混动的功率型刀片电池包的安全性毋庸置疑。

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驾驶感受与纯电车型无异

发布会前,《电动汽车观察家》在比亚迪厂区内部体验了DM-i超级混动技术的三款车型。

在驾驶感受方面,三款车型与纯电动汽车的驾驶感受相似,转向手感和油门、刹车踏板较为轻盈,适合城市驾驶。

在实际工况中,DM-i超级混动技术支持EV、HEV串联、HEV并联和发动机直驱四种工况,这四种工况分别对应不同的驾驶场景。

EV纯电模式中,驱动电机由动力电池供能驱动车辆,无需换挡操作,驾驶体验与纯电动汽车相同,平顺、安静。

HEV串联模式中,骁云1.5L插混专用发动机带动发电机发电,再通过EHS电混动系统的将电能输出给电机,用于驱动车轮前进。这一模式,也可称之为增程状态。

HEV并联模式中,骁云1.5L插混专用发动机带动发动机发电供给驱动电机能量,同时动力电池也输出电能供给驱动电机能量,通过油电双输方式,爆发出DM-i系统的最强动力。

发动机直驱模式,则是应用于高速公路巡航场景,发动机直接驱动车轮前进,充分利用发动机在高速巡航阶段能耗低于电机的特性,减低油耗。

在实际使用中,四种模式可通过行车电脑,智能调整。

如果车辆动力电池包的电量较高,整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式,发动机停机,油耗消耗量为零。

如果车辆动力电池包的电量较低,整车控制策略会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区,同时将富余能量通过发电机转化为电能,暂存到电池中,在极致的低油耗下,极大地提升了保电性能,实现全工况使用不易亏电。

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主攻手当之无愧

2020年,比亚迪旗下的纯电动汽车得到了快速发展,仅在12月,汉车型的销量就超过1.2万台。

但在比亚迪起家的插电式混合动力领域,还需更进一步,不仅让消费者体验到性能,还应降低售价,让更多消费者有机会享受到插电式混合动力系统的触电体验。

基于DM-p技术打造的唐DM、秦Pro DM等车型,在动力水平上处于绝对领先地位,但在售价方面,却颇有些尴尬。即使是和同级别合资品牌燃油车或是混动车相比,比亚迪DM-p技术插电车型也并不占优。

DM-i超级混动技术的出现,则让这种情况有所改变。

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从预售价看,秦PLUS DM-i仅10.78万元的预售起价,已与合资品牌,尤其是日系合资品牌的自动挡燃油车相同。如果考虑免购置税,双限城市的不限行不限购优势,秦PLUS DM-i车型就具备了极强的竞争力。

而在燃油车消费者看中的油耗、动力等方面,DM-i超级混动技术也能带给消费者惊喜。

可以说,DM-i超级混动技术作为比亚迪向燃油车市场发起进攻的主攻手角色,是当之无愧的。

相信在DM-i超级混动车型上市后,比亚迪会在燃油车市场上攻城略地,为新能源汽车开拓更大增量空间。(完)


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