上汽氢车大目标

实际上,早在2001年,上汽就启动了凤凰一号燃料电池汽车项目,到2010年世博会上上汽与同济清华合作的174辆燃料电池车,再到2014年的荣威750燃料电池轿车和2016年的荣威950燃料电池轿车,上汽的氢燃料电池汽车走过了近20年历史

 

上汽氢战略发布  

9月13日,上海嘉定,上汽集团氢战略和上汽大通氢燃料电池MPV,MAXUSEUNIQ7发布会同期举行。  

会场内,上汽氢燃料电池成果展的技术人员讲解,再加上一个小时的专访,仍难以全部回答媒体对上汽氢燃料电池汽车的各种提问。  

会场外,2辆MAXUSEUNIQ7和1辆FCV80供媒体试乘试驾。  

我和另外4位记者在等了20分钟之后,才坐上了一辆MAXUSEUNIQ7。据说是因为前一波媒体对安亭加氢站的演示非常感兴趣,和加氢的师傅聊得太久,耽误了返程时间。  

不论发布会规模,成果展内容,还是高管专访,这次的活动应该是近几年,上汽在氢燃料电池汽车方面干货最多的。  

其关键之一是,上汽制定的氢能大目标:2025年前,推出至少10款燃料电池整车;上海捷氢科技有限公司(下称捷氢科技)达百亿级市值;建立千人以上燃料电池研发运营团队,形成万辆级燃料电池整车产销规模,市占率超过10%。  

那么,上汽在氢燃料电池汽车的现状怎样?捷氢科技是如何降本的?要用5年实现以上目标,真的可行吗?  

1  

商乘并举,2025年要卖万辆  

“上汽研究氢燃料电池车将近20年,我今天可以很负责任地讲,氢燃料电池车马上要到大家身边了。”  

在发布会后的专访环节,上汽大通汽车有限公司总经理王瑞这样介绍上汽氢燃料电池汽车项目进展。  

据他介绍,目前,407辆上汽大通MAXUSFCV80燃料电池轻客在上海、抚顺、佛山、大连、无锡、山西长治、青岛7个城市开展示范运营,累积运营里程超过400万公里。  

其中,FCV80于2019年开始无锡机场班车路线运营,总运营里程已超16万公里,载客率超过80%。  

另外,上汽申沃有6辆燃料电池公交车在上海的114路公交车线路运行。截止2020年8月,单车日均行驶里程125公里,运行19个月以来,累计行驶里程达到40万公里。  

上海114路申沃燃料电池公交车  

实际上,早在2001年,上汽就启动了凤凰一号燃料电池汽车项目,到2010年世博会上上汽与同济、清华合作的174辆燃料电池车,再到2014年的荣威750燃料电池轿车和2016年的荣威950燃料电池轿车,上汽的氢燃料电池汽车走过了近20年历史。  

未来,随着MAXUSEUNIQ7等新车型上市,以及上汽与上海机场集团合作推进,会有更多氢燃料汽车上路。  

可以看出,从启动之初,上汽就选择乘用车和商用车并举的技术路线。据介绍,到目前,上汽在氢燃料电池领域累计投入研发费用超过30亿元。核心技术研发设备超过200套,专业技术研发人员也超过1000人。  

值得一提的是,从国际市场看,虽然有丰田、起亚等注重氢燃料乘用车的企业,也有如大众、戴姆勒等对氢燃料乘用车“看衰”的车企,为什么上汽一直坚持商用车和乘用车并重?  

对此,上汽集团副总裁蓝青松表示,对于体量如上汽的这样的汽车集团,对前瞻技术路线的选择并非押宝,只有多条技术路线都做,才能避免后期的经营风险。  

他指出,在氢燃料技术积累到一定程度后,如果车企不能带着往前走,没有整车项目落地,就难以推进商业化运作,无法解决从实验室到实际运营的问题,只能局限于研究性工作。  

他同时表示,燃料电池的乘用车受到基础设施制约较大,目前来看更适合先应用于商用车领域,围绕加氢站进行运营,并在公共交通、物流以及城市出行等领域中率先落地。  

“我相信今后两种技术(纯电动和氢燃料)大幅降本,会促进两条路线的选择。用户采用哪种技术可以拥有更多的优势,市场自然也会随之选择。”蓝青松说。  

不过,发布会当天首次亮相的氢燃料电池MPV上汽大通MAXUSEUNIQ7,正是一款乘用车。  

MAXUSEUNIQ7首发  

上汽方面称,以这款车为起点,上汽集团将结合用户使用场景,推动新一代自主燃料电池技术在重卡、轻卡、大巴等商用车产品的批量化应用,并适时推出全新的燃料电池乘用车产品。  

这一次,上汽又量化了氢燃料电池汽车的近期目标。  

发布会上,上汽集团总裁王晓秋宣布,上汽将力争实现“十、百、千、万”四大目标:2025年前,推出至少10款燃料电池整车;捷氢达百亿级市值,建立千人以上燃料电池研发运营团队,形成万辆级燃料电池车产销规模,市占率超10%——即上汽氢战略。  

另外,王晓秋表示,到2025年,上汽自主开发的燃料电池系统将实现累计销量超过3万台套。到2030年,上汽将成为具有完整自主知识产权和全球竞争力的燃料电池整车生产企业。  

要实现这些庞大的数字,靠什么?  

2  

2025年,氢燃料电池系统1000元/千瓦  

氢燃料电池加快国产化,大幅度降本,是上汽氢战略达成的关键之一。实现这一目标的主体,是上汽集团子公司捷氢科技,而该公司也是上汽氢战略的重要组成。  

据介绍,捷氢科技,已经掌握了从电堆核心零部件开发(双极板、膜电极)、电堆集成、燃料电池系统集成到动力系统集成、整车集成的完全正向开发能力,并具备完整的自主知识产权。  

大通MAXUSEUNIQ7搭载的,就是捷氢最新开发的PROMEM3H氢燃料电池系统。  

MAXUSEUNIQ7结构,搭载的就是捷氢PROMEM3H氢燃料电池系统  

PROMEM3H是捷氢科技首次正式发布的燃料电池电堆产品。卢兵兵介绍,PROMEM3H电堆完全由捷氢科技自主设计开发,58个一级零部件全部国产化,自主化程度和国产化率均达到了100%,其中还包括双极板和膜电极,这两项被看做国产燃料电池电堆“卡脖子”的技术。  

PROMEM3H的金属双极板  

而且,PROMEM3H电堆的主要参数处于国际领先地位。  

例如,PROMEM3H电堆的功率达到130kW,电堆功率密度达3.8kW/L。值得一提的是,PROMEM3H电堆可实现燃料电池汽车的全功率驱动,即该电堆有能力让一辆车从起步到停止,所有动力源来自于电堆,无需依赖辅助动力电池。  

可靠性方面,卢兵兵表示,在-30℃的极寒环境下,PROMEM3H可在无辅助加热的情况下,在30s内快速启动。电堆的最高工作温度可达95℃,耐热性极强。  

PROMEM3H可以看做捷氢科技的第三代产品。卢兵兵还透露,预计明年8月,捷氢科技还将发布第四代产品,其电堆功率可达160kW,系统功率达到125kW,功率密度大于4.5kW/L。  

高性能实现了,成本有竞争力吗?  

卢兵兵介绍,目前氢燃料电池的技术和成本水平类似5-8年前的锂电池。目前,锂电池的成本已经大幅降低。而随着材料、技术、工艺与规模的进步,燃料电池的成本下降也很明显,几年前1.2万元/千瓦左右的燃料电池系统,如今已经低至5000元/千瓦。  

国产化,是燃料电池成本降低的重要途径之一。  

卢兵兵坦陈,虽然PROMEM3H电堆的一级零部件已经完全国产化,但其上游原材料、辅助零部件都还无法彻底摆脱进口约束,比如高性能的质子交换膜仍依赖进口,国产质子交换膜只能用在部分车型和场景。  

好消息是,捷氢已经有了进一步国产化和降本时间表。  

卢兵兵表示,捷氢初步计划,大约用1年到1年半时间,实现催化剂国产化;用2到两年半时间,实现质子交换膜国产化;用3到3年半时间,争取实现碳纸国产化。  

成本方面,卢兵兵透露,计划到2025年左右,希望捷氢氢燃料电池系统的成本能降到1000元/千瓦。根据测算,2025年,如果这些降本目标达到,再加上氢气成本能降到25元/千克,部分氢燃料重卡和中心考场的TCO(全生命周期成本)就可以低于内燃机车型。  

“只有做到上述零部件和材料的国产化,才能保证供应安全,大幅降本。”他说。  

值得一提的是,卢兵兵介绍,虽然是上汽集团子公司,但自成立之日起,捷氢科技就定义为一家中性化企业,不只为上汽集团提供燃料电池产品,也服务于其他有需求的主机厂和燃料电池系统集成商。  

捷氢科技PROME品牌的P240、P260、P390燃料电池系统产品、M3H电堆产品及工程服务已与上汽大通、跃进、红岩、申沃客车、中车时代电动、吉利汽车、国创中心、德燃动力和氢雄等诸多整车和相关零部件企业达成合作,应用于乘用车、轻型客车、城市客车和轻中重型卡车等车型。  

最新的PROMEM3H在产品设计上,同时支持纵向布置和横向布置,并且支持客户定制,可满足不同客户的个性化需求。一位捷氢工作人员告诉《电动汽车观察家》,该产品下半年的订单已经排满。  

3  

联合上下游,进一步商业化  

除了氢燃料电池和整车本身,制氢、运氢、储氢、加氢等产业链也是氢燃料电池车商业化不可缺少的环节。  

制氢方面,2020年7月,上汽集团与中国宝武签署合作协议,计划共同打造“一园两廊”(吴淞氢能产业园、环A30公路氢走廊、临港至南通氢走廊)国家级氢能产业示范区,合作推动燃料电池汽车和加氢站在示范区内落地。  

上汽集团副总工程师兼上汽大通技术中心总经理郝景贤介绍,上汽与宝武的合作中,宝武有大量氢源,可以供给氢气,同时有大量的物流需求,未来上汽在宝武的工厂间设立加氢站,就可在制氢与使用场景间形成闭环。  

储氢方面,上汽及合作伙伴目前在建的加氢站可以兼容35兆帕和70兆帕储氢系统,旧式储氢系统的改造成本也不高。  

MAXUSEUNIQ7搭载70Mpa储氢系统,正在安亭加氢站加氢  

另外,蓝青松表示,构建氢能生态圈,目前最大的问题在于基础设施不够完善。不过,相关政策正在发生积极变化。比如,上海从今年开始将氢从危化品的定义转变为燃料,并将其视作燃料来管理,有利于制氢、储氢技术进步和商业化应用。  

除此之外,上汽集团将与上海机场集团、上海化工区、嘉定区等上下游合作伙伴一起,参与“长三角氢走廊”、“长江经济带氢能生态圈”等平台建设,提高氢燃料制储运经济性,持续推动新基础设施建设。  

实践近20年之后,上汽集团和上下游产业链共同构建的氢燃料电池汽车生态圈初具雏形,成为国内氢燃料产业规模最大、落地最快的典例之一。五年之后,“十款、百亿、千人、万辆”四大目标能否实现,即见分晓。(完)


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上汽氢车大目标

实际上,早在2001年,上汽就启动了凤凰一号燃料电池汽车项目,到2010年世博会上上汽与同济清华合作的174辆燃料电池车,再到2014年的荣威750燃料电池轿车和2016年的荣威950燃料电池轿车,上汽的氢燃料电池汽车走过了近20年历史

 

上汽氢战略发布  

9月13日,上海嘉定,上汽集团氢战略和上汽大通氢燃料电池MPV,MAXUSEUNIQ7发布会同期举行。  

会场内,上汽氢燃料电池成果展的技术人员讲解,再加上一个小时的专访,仍难以全部回答媒体对上汽氢燃料电池汽车的各种提问。  

会场外,2辆MAXUSEUNIQ7和1辆FCV80供媒体试乘试驾。  

我和另外4位记者在等了20分钟之后,才坐上了一辆MAXUSEUNIQ7。据说是因为前一波媒体对安亭加氢站的演示非常感兴趣,和加氢的师傅聊得太久,耽误了返程时间。  

不论发布会规模,成果展内容,还是高管专访,这次的活动应该是近几年,上汽在氢燃料电池汽车方面干货最多的。  

其关键之一是,上汽制定的氢能大目标:2025年前,推出至少10款燃料电池整车;上海捷氢科技有限公司(下称捷氢科技)达百亿级市值;建立千人以上燃料电池研发运营团队,形成万辆级燃料电池整车产销规模,市占率超过10%。  

那么,上汽在氢燃料电池汽车的现状怎样?捷氢科技是如何降本的?要用5年实现以上目标,真的可行吗?  

1  

商乘并举,2025年要卖万辆  

“上汽研究氢燃料电池车将近20年,我今天可以很负责任地讲,氢燃料电池车马上要到大家身边了。”  

在发布会后的专访环节,上汽大通汽车有限公司总经理王瑞这样介绍上汽氢燃料电池汽车项目进展。  

据他介绍,目前,407辆上汽大通MAXUSFCV80燃料电池轻客在上海、抚顺、佛山、大连、无锡、山西长治、青岛7个城市开展示范运营,累积运营里程超过400万公里。  

其中,FCV80于2019年开始无锡机场班车路线运营,总运营里程已超16万公里,载客率超过80%。  

另外,上汽申沃有6辆燃料电池公交车在上海的114路公交车线路运行。截止2020年8月,单车日均行驶里程125公里,运行19个月以来,累计行驶里程达到40万公里。  

上海114路申沃燃料电池公交车  

实际上,早在2001年,上汽就启动了凤凰一号燃料电池汽车项目,到2010年世博会上上汽与同济、清华合作的174辆燃料电池车,再到2014年的荣威750燃料电池轿车和2016年的荣威950燃料电池轿车,上汽的氢燃料电池汽车走过了近20年历史。  

未来,随着MAXUSEUNIQ7等新车型上市,以及上汽与上海机场集团合作推进,会有更多氢燃料汽车上路。  

可以看出,从启动之初,上汽就选择乘用车和商用车并举的技术路线。据介绍,到目前,上汽在氢燃料电池领域累计投入研发费用超过30亿元。核心技术研发设备超过200套,专业技术研发人员也超过1000人。  

值得一提的是,从国际市场看,虽然有丰田、起亚等注重氢燃料乘用车的企业,也有如大众、戴姆勒等对氢燃料乘用车“看衰”的车企,为什么上汽一直坚持商用车和乘用车并重?  

对此,上汽集团副总裁蓝青松表示,对于体量如上汽的这样的汽车集团,对前瞻技术路线的选择并非押宝,只有多条技术路线都做,才能避免后期的经营风险。  

他指出,在氢燃料技术积累到一定程度后,如果车企不能带着往前走,没有整车项目落地,就难以推进商业化运作,无法解决从实验室到实际运营的问题,只能局限于研究性工作。  

他同时表示,燃料电池的乘用车受到基础设施制约较大,目前来看更适合先应用于商用车领域,围绕加氢站进行运营,并在公共交通、物流以及城市出行等领域中率先落地。  

“我相信今后两种技术(纯电动和氢燃料)大幅降本,会促进两条路线的选择。用户采用哪种技术可以拥有更多的优势,市场自然也会随之选择。”蓝青松说。  

不过,发布会当天首次亮相的氢燃料电池MPV上汽大通MAXUSEUNIQ7,正是一款乘用车。  

MAXUSEUNIQ7首发  

上汽方面称,以这款车为起点,上汽集团将结合用户使用场景,推动新一代自主燃料电池技术在重卡、轻卡、大巴等商用车产品的批量化应用,并适时推出全新的燃料电池乘用车产品。  

这一次,上汽又量化了氢燃料电池汽车的近期目标。  

发布会上,上汽集团总裁王晓秋宣布,上汽将力争实现“十、百、千、万”四大目标:2025年前,推出至少10款燃料电池整车;捷氢达百亿级市值,建立千人以上燃料电池研发运营团队,形成万辆级燃料电池车产销规模,市占率超10%——即上汽氢战略。  

另外,王晓秋表示,到2025年,上汽自主开发的燃料电池系统将实现累计销量超过3万台套。到2030年,上汽将成为具有完整自主知识产权和全球竞争力的燃料电池整车生产企业。  

要实现这些庞大的数字,靠什么?  

2  

2025年,氢燃料电池系统1000元/千瓦  

氢燃料电池加快国产化,大幅度降本,是上汽氢战略达成的关键之一。实现这一目标的主体,是上汽集团子公司捷氢科技,而该公司也是上汽氢战略的重要组成。  

据介绍,捷氢科技,已经掌握了从电堆核心零部件开发(双极板、膜电极)、电堆集成、燃料电池系统集成到动力系统集成、整车集成的完全正向开发能力,并具备完整的自主知识产权。  

大通MAXUSEUNIQ7搭载的,就是捷氢最新开发的PROMEM3H氢燃料电池系统。  

MAXUSEUNIQ7结构,搭载的就是捷氢PROMEM3H氢燃料电池系统  

PROMEM3H是捷氢科技首次正式发布的燃料电池电堆产品。卢兵兵介绍,PROMEM3H电堆完全由捷氢科技自主设计开发,58个一级零部件全部国产化,自主化程度和国产化率均达到了100%,其中还包括双极板和膜电极,这两项被看做国产燃料电池电堆“卡脖子”的技术。  

PROMEM3H的金属双极板  

而且,PROMEM3H电堆的主要参数处于国际领先地位。  

例如,PROMEM3H电堆的功率达到130kW,电堆功率密度达3.8kW/L。值得一提的是,PROMEM3H电堆可实现燃料电池汽车的全功率驱动,即该电堆有能力让一辆车从起步到停止,所有动力源来自于电堆,无需依赖辅助动力电池。  

可靠性方面,卢兵兵表示,在-30℃的极寒环境下,PROMEM3H可在无辅助加热的情况下,在30s内快速启动。电堆的最高工作温度可达95℃,耐热性极强。  

PROMEM3H可以看做捷氢科技的第三代产品。卢兵兵还透露,预计明年8月,捷氢科技还将发布第四代产品,其电堆功率可达160kW,系统功率达到125kW,功率密度大于4.5kW/L。  

高性能实现了,成本有竞争力吗?  

卢兵兵介绍,目前氢燃料电池的技术和成本水平类似5-8年前的锂电池。目前,锂电池的成本已经大幅降低。而随着材料、技术、工艺与规模的进步,燃料电池的成本下降也很明显,几年前1.2万元/千瓦左右的燃料电池系统,如今已经低至5000元/千瓦。  

国产化,是燃料电池成本降低的重要途径之一。  

卢兵兵坦陈,虽然PROMEM3H电堆的一级零部件已经完全国产化,但其上游原材料、辅助零部件都还无法彻底摆脱进口约束,比如高性能的质子交换膜仍依赖进口,国产质子交换膜只能用在部分车型和场景。  

好消息是,捷氢已经有了进一步国产化和降本时间表。  

卢兵兵表示,捷氢初步计划,大约用1年到1年半时间,实现催化剂国产化;用2到两年半时间,实现质子交换膜国产化;用3到3年半时间,争取实现碳纸国产化。  

成本方面,卢兵兵透露,计划到2025年左右,希望捷氢氢燃料电池系统的成本能降到1000元/千瓦。根据测算,2025年,如果这些降本目标达到,再加上氢气成本能降到25元/千克,部分氢燃料重卡和中心考场的TCO(全生命周期成本)就可以低于内燃机车型。  

“只有做到上述零部件和材料的国产化,才能保证供应安全,大幅降本。”他说。  

值得一提的是,卢兵兵介绍,虽然是上汽集团子公司,但自成立之日起,捷氢科技就定义为一家中性化企业,不只为上汽集团提供燃料电池产品,也服务于其他有需求的主机厂和燃料电池系统集成商。  

捷氢科技PROME品牌的P240、P260、P390燃料电池系统产品、M3H电堆产品及工程服务已与上汽大通、跃进、红岩、申沃客车、中车时代电动、吉利汽车、国创中心、德燃动力和氢雄等诸多整车和相关零部件企业达成合作,应用于乘用车、轻型客车、城市客车和轻中重型卡车等车型。  

最新的PROMEM3H在产品设计上,同时支持纵向布置和横向布置,并且支持客户定制,可满足不同客户的个性化需求。一位捷氢工作人员告诉《电动汽车观察家》,该产品下半年的订单已经排满。  

3  

联合上下游,进一步商业化  

除了氢燃料电池和整车本身,制氢、运氢、储氢、加氢等产业链也是氢燃料电池车商业化不可缺少的环节。  

制氢方面,2020年7月,上汽集团与中国宝武签署合作协议,计划共同打造“一园两廊”(吴淞氢能产业园、环A30公路氢走廊、临港至南通氢走廊)国家级氢能产业示范区,合作推动燃料电池汽车和加氢站在示范区内落地。  

上汽集团副总工程师兼上汽大通技术中心总经理郝景贤介绍,上汽与宝武的合作中,宝武有大量氢源,可以供给氢气,同时有大量的物流需求,未来上汽在宝武的工厂间设立加氢站,就可在制氢与使用场景间形成闭环。  

储氢方面,上汽及合作伙伴目前在建的加氢站可以兼容35兆帕和70兆帕储氢系统,旧式储氢系统的改造成本也不高。  

MAXUSEUNIQ7搭载70Mpa储氢系统,正在安亭加氢站加氢  

另外,蓝青松表示,构建氢能生态圈,目前最大的问题在于基础设施不够完善。不过,相关政策正在发生积极变化。比如,上海从今年开始将氢从危化品的定义转变为燃料,并将其视作燃料来管理,有利于制氢、储氢技术进步和商业化应用。  

除此之外,上汽集团将与上海机场集团、上海化工区、嘉定区等上下游合作伙伴一起,参与“长三角氢走廊”、“长江经济带氢能生态圈”等平台建设,提高氢燃料制储运经济性,持续推动新基础设施建设。  

实践近20年之后,上汽集团和上下游产业链共同构建的氢燃料电池汽车生态圈初具雏形,成为国内氢燃料产业规模最大、落地最快的典例之一。五年之后,“十款、百亿、千人、万辆”四大目标能否实现,即见分晓。(完)


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