丰田联手四大国有车企,自主燃料电池还有戏吗

丰田与中国企业的合资公司将提供燃料电池电堆,以及燃料电池系统。

丰田扩大了在中国的燃料电池朋友圈。

丰田联手亿华通和4家车企成立燃料电池合资公司

6月5日,一汽、东风、北汽、广汽四大车企集团,以及北京亿华通科技股份有限公司和丰田汽车公司成立“联合燃料电池系统研发(北京)有限公司”。 该公司主要业务是商用车燃料电池系统研发,以丰田和亿华通为主,四车企各占5%股权。

这一合资举动引人瞩目。一汽、东风、北汽、广汽四家国有车企参与其中,让人感觉,丰田和中国汽车工业半壁江山结了盟。

中国正酝酿启动燃料电池汽车示范推广。自主燃料电池供应商,对此翘首以盼久矣。如今丰田和四大合资,会不会抢走自主燃料电池供应商的市场呢?

1

“他山之石”砸了过来

丰田对燃料电池一直下重注研究,其成果业界都有耳闻。但是对于中国燃料电池界来说,丰田一直是“他山之石”。丰田的进展经常被中国的研究者拿来,放到各种PPT里,向各界呼吁:应该重视燃料电池研究啊。

没想到,这回,“他山之石”砸了过来。

总理参观丰田燃料电池汽车

故事可能要从一次完美营销开始:2018年5月,总理参观丰田时的凝重表情的照片广为传播,让人历历在目。酝酿了一年之后,2019年4月21日,清华大学和丰田汽车公司宣布成立清华-丰田联合研究所。丰田总裁丰田章男表示:“ 一切始于我去年5月与李克强总理的讨论,导致建立了联合研究所。我很高兴有机会为中国的发展做出贡献。”

同年5月份,丰田宣布向中国商用车提供燃料电池组件。作为第一个合作项目,丰田,北汽福田和北京亿华通科技三家达成合作,在大巴上使用丰田燃料电池电堆及亿华通燃料电池系统。同年7月,丰田表示将向中国一汽提供燃料电池技术。

总理访问日本的2年后,四大车企和丰田、亿华通成立联合燃料电池系统研发(北京)有限公司,合作的范围和深度更进一步。这六方合作的官方通告称:

六家公司将通过协商共同规划产品,一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC电堆等的组件技术”、“ FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作。由此将大幅缩短从开发到产品化所需时间,加快FCEV在中国商用车市场的普及。该公司将努力开发出在动力、能耗、耐久性等方面均具备卓越产品力、且成本更低、竞争力更强的燃料电池系统及其主要组件,这也是作为普及FCEV所不可或缺的组成部分。

可以看出,合资公司将提供的,包括燃料电池的关键部件——电堆,以及燃料电池系统,还可能包括搭载到整车上的技术。

2

丰田燃料电池为何来华?

六家合资的公司名称——联合燃料电池系统研发(北京)有限公司,似乎说明这是一个研发企业。由于丰田在燃料电池领域的先行,一个随之而来的问题是,中方能否从合作中获得丰田的技术呢?

《电动汽车观察家》征询三家国内燃料电池企业高管。他们都认为,丰田此举,以及这个合资公司,不会有真正的研发。中国企业不可能借此获得丰田技术,丰田只是借此机会向中国销售电堆和系统。

“合资公司总共占地面积也就1.9万平方,地方是不大的。第二,近期人员50人,可能会发展成200人。从土地和人员来看,不可能做研发。”一家燃料电池企业的总经理李峰说。

至于中方有没有可能获得丰田核心技术,他们也一致认为是不可能的。主要理由包括:首先,合资公司中,丰田占65%,四家车企只有5%的股份,丰田完全主导。其次,从日系车企在华合资历史看,技术开放最为保守。这次也不会例外。

其实,不仅是和日企合资难以拿到核心技术,其他案例也类似。近几年燃料电池行业最有影响的合作就是潍柴动力入股巴拉德,但是迄今为止,仍没有看到关于技术突破类的报道。“只教给你你知道的技术,只卖给你你不会用的设备…….”也是见怪不怪。中方可能也没有预期能获得什么丰田的不传之秘。

在燃料电池界创业已有十余年的沈阳评价说,“亿华通与丰田合作,也不会和丰田绑死的,只是手里多了一张牌。亿华通也是中国氢燃料电池第一品牌了,总归还是要打自主牌。”

至于4家车企,即便和丰田合资了,要做燃料电池车的话,也不会依赖丰田。“这些车企要么是自己有团队,要么借助外部力量,已经有技术储备,就已经绑定了一些企业。”

因此,丰田氢燃料电池来华寻求合作,主要还是直接卖电堆、卖系统。

当前,丰田正面临燃料电池商业化的困局。丰田以乘用车为主的商业化尝试,迄今只能算惨淡。自2014年推出Mirai以来,截至2019年7月的全球总销量不过9000辆。

丰田Mirai

“丰田内部都同意对氢燃料电池技术上做研发积累,但对是否推动商业化,意见不一。有的判断市场化的时间还需要很长,有的判断比较短。”李峰说。“中国是全球最大的新能源汽车市场。加拿大、英国、德国等国的燃料电池技术产品都在中国开拓市场。丰田因为在日本本国推广有争议,就把中国市场作为一个最重要的突破口。”

一家车企入股燃料电池公司高管陈军表示,丰田就是想借这个机会到中国整车厂里边扩大系统的销量。丰田燃料电池系统成本要降下来,需要更多的量,就要扩大合作方,让更多车企去装它的堆。

丰田寄希望在中国市场打开燃料电池商业局面并不奇怪, 2019年国内车用燃料电池出货量占127.98MW,占全球出货量的14%,基本是全球增长的主力军。 “中国不仅是世界上最大的汽车市场,也是世界上最大的新能源汽车市场。”丰田发言人 Kayo Doi表示:“帮中国步入氢能社会是丰田的两步走战略之一。” 

如此,丰田采取合资模式,争取到和中国车企前排合作的机会。“这个合作本身,就是一个作为市场的桥头堡。”李峰表示。

不过,丰田在销售之外,可能更看重中国这一片试验田,探寻未来的可能性。50人的规划目的不是研发,而是探路的“工兵”。未来人员规划多少,厂房建多大,完全看未来中国行业和市场的变化来调整。

3

和中国企业抢补贴?

要来中国做生意,先看看目前中国的燃料电池电堆、系统是个什么生意。

氢燃料电池系统之于氢燃料电池车(FCV),如同锂电池之于电动汽车(EV)。但对比来看,差别不小:

(1) 锂电池在作为动力电池之前,已经在3C市场广泛应用。燃料电池目前除了中高温发电系统之外,鲜有大规模应用的案例。

(2) FCV对基础设施的依赖远高于EV。

(3) FCV系统中的如空压机、氢循环泵还不够成熟。

因此,FCV目前既要借鉴EV的老路,也有所区别:依赖政策的阳光成长,依赖基础设施的建设速度成长,依赖氢气的成本下降速度成长……总而言之,目前FCV的发展外部性因素的依赖比技术创新高得多。

沈阳直言:燃料电池汽车盈利模式还不清楚,目前是依托于补贴,脱离地方政策的话,实际上就讲不成立。

通过分析过去FCV出产数据,也可以进一步发现电堆供应商和主机厂的绑定现象:主机厂入股电堆企业,或两者同属于第三家企业的情况并不少见。国产电堆企业的出货量,很大程度取决于主机厂在市场上的”抢项目“的能力。

所谓“抢项目”,指的是当前的燃料电池汽车市场,就是一些积极探索氢燃料电池应用的地方政府,发起的示范应用项目。这些示范项目往往由当地商用车企业、甚至是燃料电池系统企业推动。其竞争逻辑,基本上是属地化原则,由中央和地方财政最终买单。

2019年,上海申龙、中通、上汽名列FCV产量三甲,并没有与丰田合资的四大国企集团的身影(北汽福田名列第八)。因为这些燃料电池示范项目,相比眼前的商用车市场机会,并不是多么好的商业机会。

丰田燃料电池大巴示意图

那么以后呢?

当前,主管部门已经制定了《关于开展燃料电池汽车示范推广的通知》(下称《通知》),正在征求意见。根据《通知》,燃料电池汽车将从原来新能源汽车推广应用的框架中独立出来,实施单独、为期四年的示范。示范以符合条件的城市试点方式举行,中央财政“以奖代补”,对入围城市,按照示范目标完成情况确定奖励的额度。其模式,类似与新能源汽车早期的“十城千辆”项目。

如果直接采用丰田的电堆或者系统,还能不能拿到试点示范的中央奖励呢?

根据《通知》,试点示范的鼓励范围,支持的是自主创新产品和服务。示范的目标,也是帮助企业形成较强的研发能力。

 

从《通知》来看,原则上示范项目参与的企业应该有自主研发能力,直接采用丰田电堆和系统,不在此列。当然,实践当中,很多企业可以采用一些类似于合作开发,集成开发或者““引进吸收消化再创新””的形式绕过。这一点,就要看中央和地方主管部门的裁量了。

李峰认为,中央和地方政府支持燃料电池汽车推广,如果早期丰田拿到较多的份额,那么这些财政资金就从这个渠道流失了,并没有起到鼓励自主技术的作用,并不可取。

沈阳也说,中央政府、地方政府对此会有各自的考量。从《通知》看,要求比以前更细化,对于自主技术的绑定加强了,补贴更难拿了。

总体而言,丰田这些国内的竞争对手认为,丰田能抢走的市场不大。

4

丰田:能不能带自主燃料电池企业飞?


丰田此来,如果就是和中国自主燃料电池企业抢补贴,自然不会受欢迎。

那么,戴着全球燃料电池桂冠的丰田,能否带来中国燃料电池汽车行业创造增量市场?

陈军认为,中长期来说,因为丰田的引入,有一些场合,本来不打算用燃料电池。丰田来了,要给他个机会,那可能整个市场的量会上去。

丰田此来,也把四大国企聚到了一块,如果能激发它们的燃料电池推广热情。在四大国汽集团牵头的动能下,会引来更多愿意从事氢能行业、但仍在徘徊当中的企业。而且有国企集团的信誉在,更多的终端用户可能回愿意尝试FCV。

但是,沈阳说,在商业模式不可持续的情况下,燃料电池汽车市场发展本身也不是特别快,“在市场没有大规模的时候,丰田也不可能实现全方位突破。”

即便丰田燃料电池不可能带来多少市场增量,业界人士也认为,丰田来华,还是有积极作用。李峰说,首先,丰田愿意在中国做燃料电池推广,而且中国有那么多企业也愿意合作,说明燃料电池产业会加速市场导入。第二,丰田来做燃料电池,会严格按整车标准,做得很严谨,能够带动行业的水平提升。

在纯电动汽车领域,不少国内人士欢迎特斯拉的国产。他们认为,苹果手机国产后,带动供应链的成长,继而让华为、小米、OPPO这些自主手机品牌受益。特斯拉也可能有这个效应。丰田的燃料电池来华,能不能有类似作用?

《电动汽车观察家》征询的三位高管意见都是否定的。首先,丰田是以产品级的整体输出为主。“在市场规模没有市场规模的时候,在中国来建立它的供应链没有意义。这不像特斯拉,特斯拉本身是一个开放的体系。而日本企业是相对封闭的特质,供应链实际上是相对封闭的,尤其是对于一些新的东西,对外是封闭的。”沈阳说。

他还说,真的起量了,“日本企业的做法是,自己起来以后,会带着零部件商也来。”

陈军特意强调,燃料电池的自主供应问题正在解决。“现在燃料电池除了基础的材料,像质子交换膜和碳纸以外,都已经国产。最晚国产化可能会是碳纸,其次是交换膜,再是催化剂,而其他所有零件,今年都可以国产,并且可以做得很好。”

国内有最完整的供应链,是国内制造业立足世界之本。如果丰田愿意把制造放在中国,那么无疑对中国的制造水平是一个提高,也能降低丰田电堆成本,对国产自主研发的电堆就有更大压力。不过,电堆要与系统相匹配。使用丰田的电堆,就意味着必须匹配丰田的系统,或者按照丰田的系统标准做开发。可想而知,当市场上可以买到的空压机、氢循环泵都是“丰田系”时,届时哪怕国产电堆的成本有优势,匹配成系统也未必能有优势。电堆技术仍会向丰田“靠拢”的方向发展。

这些自主燃料电池供应商,对丰田的燃料电池技术的到来,也不怯战。陈军说,“丰田的电堆和系统能否胜出,最终看性价比怎么样。我们和它技术差距大吗?丰田这一代技术,国内已经做得到。丰田二代技术出来,如果大幅提高的话,后续就看我们怎么最快速度能够赶上。”

将采用第二代燃料电池技术的2021款丰田Mirai

沈阳表示,丰田的氢燃料电池技术也还需要实践验证。“丰田燃料电池系统在一些性能上很突出,比如3.1w/L的功率密度,但要说到燃料电池本身的性能,还是再要观察。比如到目前为止,没有一款丰田的车超过5000小时的耐久性。它一直提的是5000小时的耐久性。它是不是就能用在商用车上?能不能用这么长时间?”

“为什么丰田燃料电池在商业化推广上会有困难?我相信不仅仅只是商业模式和基础设施的问题,也有技术问题。车用燃料电池实际上还没有走到完全成熟的阶段。”沈阳说。

注:李峰、沈阳、陈军均为化名

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丰田联手四大国有车企,自主燃料电池还有戏吗

丰田与中国企业的合资公司将提供燃料电池电堆,以及燃料电池系统。

丰田扩大了在中国的燃料电池朋友圈。

丰田联手亿华通和4家车企成立燃料电池合资公司

6月5日,一汽、东风、北汽、广汽四大车企集团,以及北京亿华通科技股份有限公司和丰田汽车公司成立“联合燃料电池系统研发(北京)有限公司”。 该公司主要业务是商用车燃料电池系统研发,以丰田和亿华通为主,四车企各占5%股权。

这一合资举动引人瞩目。一汽、东风、北汽、广汽四家国有车企参与其中,让人感觉,丰田和中国汽车工业半壁江山结了盟。

中国正酝酿启动燃料电池汽车示范推广。自主燃料电池供应商,对此翘首以盼久矣。如今丰田和四大合资,会不会抢走自主燃料电池供应商的市场呢?

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“他山之石”砸了过来

丰田对燃料电池一直下重注研究,其成果业界都有耳闻。但是对于中国燃料电池界来说,丰田一直是“他山之石”。丰田的进展经常被中国的研究者拿来,放到各种PPT里,向各界呼吁:应该重视燃料电池研究啊。

没想到,这回,“他山之石”砸了过来。

总理参观丰田燃料电池汽车

故事可能要从一次完美营销开始:2018年5月,总理参观丰田时的凝重表情的照片广为传播,让人历历在目。酝酿了一年之后,2019年4月21日,清华大学和丰田汽车公司宣布成立清华-丰田联合研究所。丰田总裁丰田章男表示:“ 一切始于我去年5月与李克强总理的讨论,导致建立了联合研究所。我很高兴有机会为中国的发展做出贡献。”

同年5月份,丰田宣布向中国商用车提供燃料电池组件。作为第一个合作项目,丰田,北汽福田和北京亿华通科技三家达成合作,在大巴上使用丰田燃料电池电堆及亿华通燃料电池系统。同年7月,丰田表示将向中国一汽提供燃料电池技术。

总理访问日本的2年后,四大车企和丰田、亿华通成立联合燃料电池系统研发(北京)有限公司,合作的范围和深度更进一步。这六方合作的官方通告称:

六家公司将通过协商共同规划产品,一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC电堆等的组件技术”、“ FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作。由此将大幅缩短从开发到产品化所需时间,加快FCEV在中国商用车市场的普及。该公司将努力开发出在动力、能耗、耐久性等方面均具备卓越产品力、且成本更低、竞争力更强的燃料电池系统及其主要组件,这也是作为普及FCEV所不可或缺的组成部分。

可以看出,合资公司将提供的,包括燃料电池的关键部件——电堆,以及燃料电池系统,还可能包括搭载到整车上的技术。

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丰田燃料电池为何来华?

六家合资的公司名称——联合燃料电池系统研发(北京)有限公司,似乎说明这是一个研发企业。由于丰田在燃料电池领域的先行,一个随之而来的问题是,中方能否从合作中获得丰田的技术呢?

《电动汽车观察家》征询三家国内燃料电池企业高管。他们都认为,丰田此举,以及这个合资公司,不会有真正的研发。中国企业不可能借此获得丰田技术,丰田只是借此机会向中国销售电堆和系统。

“合资公司总共占地面积也就1.9万平方,地方是不大的。第二,近期人员50人,可能会发展成200人。从土地和人员来看,不可能做研发。”一家燃料电池企业的总经理李峰说。

至于中方有没有可能获得丰田核心技术,他们也一致认为是不可能的。主要理由包括:首先,合资公司中,丰田占65%,四家车企只有5%的股份,丰田完全主导。其次,从日系车企在华合资历史看,技术开放最为保守。这次也不会例外。

其实,不仅是和日企合资难以拿到核心技术,其他案例也类似。近几年燃料电池行业最有影响的合作就是潍柴动力入股巴拉德,但是迄今为止,仍没有看到关于技术突破类的报道。“只教给你你知道的技术,只卖给你你不会用的设备…….”也是见怪不怪。中方可能也没有预期能获得什么丰田的不传之秘。

在燃料电池界创业已有十余年的沈阳评价说,“亿华通与丰田合作,也不会和丰田绑死的,只是手里多了一张牌。亿华通也是中国氢燃料电池第一品牌了,总归还是要打自主牌。”

至于4家车企,即便和丰田合资了,要做燃料电池车的话,也不会依赖丰田。“这些车企要么是自己有团队,要么借助外部力量,已经有技术储备,就已经绑定了一些企业。”

因此,丰田氢燃料电池来华寻求合作,主要还是直接卖电堆、卖系统。

当前,丰田正面临燃料电池商业化的困局。丰田以乘用车为主的商业化尝试,迄今只能算惨淡。自2014年推出Mirai以来,截至2019年7月的全球总销量不过9000辆。

丰田Mirai

“丰田内部都同意对氢燃料电池技术上做研发积累,但对是否推动商业化,意见不一。有的判断市场化的时间还需要很长,有的判断比较短。”李峰说。“中国是全球最大的新能源汽车市场。加拿大、英国、德国等国的燃料电池技术产品都在中国开拓市场。丰田因为在日本本国推广有争议,就把中国市场作为一个最重要的突破口。”

一家车企入股燃料电池公司高管陈军表示,丰田就是想借这个机会到中国整车厂里边扩大系统的销量。丰田燃料电池系统成本要降下来,需要更多的量,就要扩大合作方,让更多车企去装它的堆。

丰田寄希望在中国市场打开燃料电池商业局面并不奇怪, 2019年国内车用燃料电池出货量占127.98MW,占全球出货量的14%,基本是全球增长的主力军。 “中国不仅是世界上最大的汽车市场,也是世界上最大的新能源汽车市场。”丰田发言人 Kayo Doi表示:“帮中国步入氢能社会是丰田的两步走战略之一。” 

如此,丰田采取合资模式,争取到和中国车企前排合作的机会。“这个合作本身,就是一个作为市场的桥头堡。”李峰表示。

不过,丰田在销售之外,可能更看重中国这一片试验田,探寻未来的可能性。50人的规划目的不是研发,而是探路的“工兵”。未来人员规划多少,厂房建多大,完全看未来中国行业和市场的变化来调整。

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和中国企业抢补贴?

要来中国做生意,先看看目前中国的燃料电池电堆、系统是个什么生意。

氢燃料电池系统之于氢燃料电池车(FCV),如同锂电池之于电动汽车(EV)。但对比来看,差别不小:

(1) 锂电池在作为动力电池之前,已经在3C市场广泛应用。燃料电池目前除了中高温发电系统之外,鲜有大规模应用的案例。

(2) FCV对基础设施的依赖远高于EV。

(3) FCV系统中的如空压机、氢循环泵还不够成熟。

因此,FCV目前既要借鉴EV的老路,也有所区别:依赖政策的阳光成长,依赖基础设施的建设速度成长,依赖氢气的成本下降速度成长……总而言之,目前FCV的发展外部性因素的依赖比技术创新高得多。

沈阳直言:燃料电池汽车盈利模式还不清楚,目前是依托于补贴,脱离地方政策的话,实际上就讲不成立。

通过分析过去FCV出产数据,也可以进一步发现电堆供应商和主机厂的绑定现象:主机厂入股电堆企业,或两者同属于第三家企业的情况并不少见。国产电堆企业的出货量,很大程度取决于主机厂在市场上的”抢项目“的能力。

所谓“抢项目”,指的是当前的燃料电池汽车市场,就是一些积极探索氢燃料电池应用的地方政府,发起的示范应用项目。这些示范项目往往由当地商用车企业、甚至是燃料电池系统企业推动。其竞争逻辑,基本上是属地化原则,由中央和地方财政最终买单。

2019年,上海申龙、中通、上汽名列FCV产量三甲,并没有与丰田合资的四大国企集团的身影(北汽福田名列第八)。因为这些燃料电池示范项目,相比眼前的商用车市场机会,并不是多么好的商业机会。

丰田燃料电池大巴示意图

那么以后呢?

当前,主管部门已经制定了《关于开展燃料电池汽车示范推广的通知》(下称《通知》),正在征求意见。根据《通知》,燃料电池汽车将从原来新能源汽车推广应用的框架中独立出来,实施单独、为期四年的示范。示范以符合条件的城市试点方式举行,中央财政“以奖代补”,对入围城市,按照示范目标完成情况确定奖励的额度。其模式,类似与新能源汽车早期的“十城千辆”项目。

如果直接采用丰田的电堆或者系统,还能不能拿到试点示范的中央奖励呢?

根据《通知》,试点示范的鼓励范围,支持的是自主创新产品和服务。示范的目标,也是帮助企业形成较强的研发能力。

 

从《通知》来看,原则上示范项目参与的企业应该有自主研发能力,直接采用丰田电堆和系统,不在此列。当然,实践当中,很多企业可以采用一些类似于合作开发,集成开发或者““引进吸收消化再创新””的形式绕过。这一点,就要看中央和地方主管部门的裁量了。

李峰认为,中央和地方政府支持燃料电池汽车推广,如果早期丰田拿到较多的份额,那么这些财政资金就从这个渠道流失了,并没有起到鼓励自主技术的作用,并不可取。

沈阳也说,中央政府、地方政府对此会有各自的考量。从《通知》看,要求比以前更细化,对于自主技术的绑定加强了,补贴更难拿了。

总体而言,丰田这些国内的竞争对手认为,丰田能抢走的市场不大。

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丰田:能不能带自主燃料电池企业飞?


丰田此来,如果就是和中国自主燃料电池企业抢补贴,自然不会受欢迎。

那么,戴着全球燃料电池桂冠的丰田,能否带来中国燃料电池汽车行业创造增量市场?

陈军认为,中长期来说,因为丰田的引入,有一些场合,本来不打算用燃料电池。丰田来了,要给他个机会,那可能整个市场的量会上去。

丰田此来,也把四大国企聚到了一块,如果能激发它们的燃料电池推广热情。在四大国汽集团牵头的动能下,会引来更多愿意从事氢能行业、但仍在徘徊当中的企业。而且有国企集团的信誉在,更多的终端用户可能回愿意尝试FCV。

但是,沈阳说,在商业模式不可持续的情况下,燃料电池汽车市场发展本身也不是特别快,“在市场没有大规模的时候,丰田也不可能实现全方位突破。”

即便丰田燃料电池不可能带来多少市场增量,业界人士也认为,丰田来华,还是有积极作用。李峰说,首先,丰田愿意在中国做燃料电池推广,而且中国有那么多企业也愿意合作,说明燃料电池产业会加速市场导入。第二,丰田来做燃料电池,会严格按整车标准,做得很严谨,能够带动行业的水平提升。

在纯电动汽车领域,不少国内人士欢迎特斯拉的国产。他们认为,苹果手机国产后,带动供应链的成长,继而让华为、小米、OPPO这些自主手机品牌受益。特斯拉也可能有这个效应。丰田的燃料电池来华,能不能有类似作用?

《电动汽车观察家》征询的三位高管意见都是否定的。首先,丰田是以产品级的整体输出为主。“在市场规模没有市场规模的时候,在中国来建立它的供应链没有意义。这不像特斯拉,特斯拉本身是一个开放的体系。而日本企业是相对封闭的特质,供应链实际上是相对封闭的,尤其是对于一些新的东西,对外是封闭的。”沈阳说。

他还说,真的起量了,“日本企业的做法是,自己起来以后,会带着零部件商也来。”

陈军特意强调,燃料电池的自主供应问题正在解决。“现在燃料电池除了基础的材料,像质子交换膜和碳纸以外,都已经国产。最晚国产化可能会是碳纸,其次是交换膜,再是催化剂,而其他所有零件,今年都可以国产,并且可以做得很好。”

国内有最完整的供应链,是国内制造业立足世界之本。如果丰田愿意把制造放在中国,那么无疑对中国的制造水平是一个提高,也能降低丰田电堆成本,对国产自主研发的电堆就有更大压力。不过,电堆要与系统相匹配。使用丰田的电堆,就意味着必须匹配丰田的系统,或者按照丰田的系统标准做开发。可想而知,当市场上可以买到的空压机、氢循环泵都是“丰田系”时,届时哪怕国产电堆的成本有优势,匹配成系统也未必能有优势。电堆技术仍会向丰田“靠拢”的方向发展。

这些自主燃料电池供应商,对丰田的燃料电池技术的到来,也不怯战。陈军说,“丰田的电堆和系统能否胜出,最终看性价比怎么样。我们和它技术差距大吗?丰田这一代技术,国内已经做得到。丰田二代技术出来,如果大幅提高的话,后续就看我们怎么最快速度能够赶上。”

将采用第二代燃料电池技术的2021款丰田Mirai

沈阳表示,丰田的氢燃料电池技术也还需要实践验证。“丰田燃料电池系统在一些性能上很突出,比如3.1w/L的功率密度,但要说到燃料电池本身的性能,还是再要观察。比如到目前为止,没有一款丰田的车超过5000小时的耐久性。它一直提的是5000小时的耐久性。它是不是就能用在商用车上?能不能用这么长时间?”

“为什么丰田燃料电池在商业化推广上会有困难?我相信不仅仅只是商业模式和基础设施的问题,也有技术问题。车用燃料电池实际上还没有走到完全成熟的阶段。”沈阳说。

注:李峰、沈阳、陈军均为化名

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