双积分管理办法八大修改,目标:提升积分价格

工信部发布了乘用车企业双积分管理办法修改决定。主管部门称,2021-2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求,积分价格客观反映市场价值。

曾两度征求意见的双积分管理办法修改,终于正式出台。主管部门对此信心满满,针对新能源汽车积分供大于求、卖不上价的问题,他们表示:“积分市场供大于求情况将显著改善,交易价格也将充分体现市场价值,激发行业发展节能与新能源汽车发展的活力。”

6月22日,工信部装备工业发展中心网站上发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称《新办法》)的决定,以及产业政策与法规司、装备工业一司负责人对该修改的答问。

在答问中,主管部门明确了双积分修改的政策目标:既要保障“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标;同时,2021-2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求,积分价格客观反映市场价值。

这样的政策目标,能够实现吗?

我们先来看看本次修改的八个主要内容,再来尝试做一些分析。

1

八大修订

与两次征求意见的版本相比,正式版改动不大。最核心的修订包括:

(1)2021年以后新能源汽车积分比例抬高

《新办法》明确,“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。”

2019年和2020年的新能源汽车积分比例要求在老办法中已经提及,这次等于是明确了2021-2023年的积分要求。

 

资料来源:双积分管理办法及修改

这五年,都是每年增加2个百分点,可以说在业界的预期之内。

按比例提要求的管理措施,车企传统车销量越大,压力就越大。但是,过去中国乘用车企的态度是,往往传统乘用车卖得好的企业,在新能源上动作就越慢。2021-2023年的比例明确,对于大众汽车、东风有限、上汽通用、北京现代、广汽本田、东风本田等燃油车大户,将带来巨大压力。

 

资料来源:2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况(公示)

(2)2021年以后同里程电动汽车积分不到原来一半

《新办法》对新能源乘用车车型积分计算方法做了修改,而且跟征求意见稿相比,还加大了调整力度。同样里程的纯电动乘用车,所获积分比以前下降超过一半。

以400公里续航的车型计算,在各项调整系数都为1倍情况下,《新办法》只能给出2.64分,而按老办法可以获得5.6分,下降一半。插混车从2分降到1.6分,打了8折。燃料电池积分也降低一半。 

《新办法》还提出了标准车型积分的计算方法,并且引入里程和能量密度,加上原来的电耗水平,形成三项调整系数。里程越高、能量密度越高、电耗越低,能拿到的积分就越高。这一修改,可以说延续了补贴政策中 “扶优扶强”的逻辑,有利于生产长里程、高能量密度和高效率车型的企业。

 

资料来源:工信微报

 (3)新能源汽车正积分可以结转,但挂钩油耗水平

此前,新能源汽车正积分不得结转,但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。

但是,《新办法》重申了2019年度可结转外,又对2020年、2021年及以后的新能源汽车积分做了可结转的调整。

其中,2020年度的新能源汽车正积分,无条件结转,但每结转一次,结转比例为50%。

2021年度及以后年度的新能源汽车正积分,在符合条件下可结转。条件是:

乘用车企业平均燃料消耗量实际值(仅核算传统能源乘用车)与达标值的比值不高于123%的,允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转,每结转一次,结转比例为50%。

如果是只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业,直接按照50%的比例结转。

这一修改,一方面能够增加2021年等以后年份的新能源汽车正积分供给;另一方面,把结转和油耗达标水平挂钩,能够增加企业油耗达标的吸引力,真正降低传统燃油车油耗。

(4)引入低油耗乘用车概念,鼓励燃油车节能减排

《新办法》提出了“低油耗乘用车”概念。所谓低油耗乘用车,是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车。

这一种乘用车有什么好处?

《新办法》称,在计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车可以折算记入企业传统能源乘用车的生产量或者进口量,从而降低新能源汽车积分要求。

具体折算办法是:

(一)2021年度、2022年度、2023年度,低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算;

(二)2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数,由工业和信息化部另行公布。”

举例而言,假设一个车企有100万辆传统能源乘用车,2021年新能源积分要求是14%,需要14万分。但如果该车企有10万辆低油耗乘用车,那么该车企的新能源积分,将因此下调到13.3万分,减少了7000分的要求。

(5)拓宽关联企业范围

双积分管理办法中,设置了关联企业定义。属于关联企业的,乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。

《新办法》对关联企业范围做了一点点扩充,增加了“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,与直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”这种关系。如下图红色部分所示。

这一修改,涉及企业很少,因为境内生产企业直接和间接持有境外生产企业的,非常少。可能有利于吉利。该公司持股多家海外车企。

(6)明确2021-2023年度小规模企业油耗核算优惠

双积分管理办法对小规模企业有优惠。所谓小规模企业是年产或年进口2000辆以下的企业。

老办法对这类企业的油耗核算优惠只论及2016-2020年。《新办法》扩展到2021-2023年,核算优惠为:2021年度至2023年度,企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降2%以上不满4%的,其达标值放宽30%。

(7)纳入醇醚燃料乘用车

对于哪些乘用车属于传统能源乘用车,必须服从于双积分管理,《新办法》做了修改,将“醇醚燃料等的乘用车”纳入。

如果某企业生产大量醇醚燃料乘用车,也要计入传统能源乘用车核算数量,从而加大其对新能源汽车积分的需求。吉利有不少甲醇汽车。

(8)赋权工信部两项“机动”决策权

《新办法》给了工信部可根据汽车产业发展情况决定采取的两项措施:

一是,关于结转和新能源汽车负积分的抵偿期限,《新办法》称,“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。” 

关于抵偿期限和结转,新老办法同样有明确规定。给工信部留调整的空间,也就是为难以抵偿的企业一个最后救济的措施。

二是,工信部可“决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。”

在老办法中,新能源汽车负积分当年抵偿是原则,但为了平稳过渡,提出2020年积分可以抵偿2019年负积分。有这项机动措施,在一些或很多企业在2020年无法抵偿负积分时,工信部可能会出手,使得他们可以用2021年积分抵偿。

2

“严父”和“慈母”的矛盾

主管部门在答问当中,回应了外界对双积分管理办法的一些质疑。

主管部门承认,《积分办法》实施过程中,“出现了积分供大于求、积分价格偏低,对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况”。

他们认为,原因包括是多方面的:一是2018年度及以前年度没有新能源汽车积分比例考核要求,企业生产的所有新能源汽车都产生正积分,导致正积分供给较多;二是行业技术发展进步较快,车型续驶里程不断增加,车型分值相应提高,2018年度新能源单车平均分值达到3.9分,较预期增加30%左右,进一步增加了新能源汽车正积分供给;三是部分企业考虑技术、商务等合作因素存在低价交易现象。

对此,主管部门决心严厉起来,此次修改中,新能源汽车积分比例强制考核纳入,而且逐年提升。修改后,“按照该比例要求,基本能够保障实现‘到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%’的规划目标。同时,2021-2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求,积分价格客观反映市场价值。”

资料来源:工信部公告,2019年为公示值,2017年和2018年为最终值

另外油耗要求进一步加严,油耗负积分可能大量产生,对新能源汽车积分的转移抵偿需求也将增加。主管部门由此称:积分市场供大于求情况将显著改善,交易价格也将充分体现市场价值,激发行业发展节能与新能源汽车发展的活力。

但是,从对新冠疫情的影响分析,以及给自己留下两个“机动”决策权看,主管部门也想做“慈母”。

主管部门称,行业专家分析认为,对2019年积分合规,由于受疫情影响部分企业营收和利润下降,需要购买积分实现合规企业的资金压力会有增加;对2020年积分合规,疫情带来部分企业低油耗车型和新能源汽车车型研发上市时间延迟等问题,2020年积分供需比将有所收紧,积分价格会有提升,需要购买积分实现合规企业的资金成本会有增加。

对此,主管部门要持续跟踪评估疫情影响。也是基于这个理由,主管部门留下两个机动决策权,“后续将根据疫情影响情况,研究提出有关调整政策,在充分听取行业企业意见的基础上,按程序发布实施。”

试想,如果传统燃油车企抱怨说,2019年和2020年行业合规困难,或者需要购买积分的资金压力巨大,主管部门将如何评判。这是新冠疫情的客观影响?还是传统燃油车企主观故意,就是不发展低油耗和新能源?

一项政策,最好是目标明确,程序清晰。双积分管理的问题之源,很大部分就是将降油耗和发展新能源两个目标硬生生拉到一起,乃至功效不明显。此番修改,决策意图又要考虑新冠疫情对汽车行业的营收、利润问题。双积分管理,能否承受这么多期待呢?

再者,“求其上,得其中;求其中,得其下;求其下,必败。”政策目标是积分从“供大于求”调整到“供略大于求”,在主管部门和传统车企顽固派的博弈中,前者的底牌已明,后者会怎么出牌?

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双积分管理办法八大修改,目标:提升积分价格

工信部发布了乘用车企业双积分管理办法修改决定。主管部门称,2021-2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求,积分价格客观反映市场价值。

曾两度征求意见的双积分管理办法修改,终于正式出台。主管部门对此信心满满,针对新能源汽车积分供大于求、卖不上价的问题,他们表示:“积分市场供大于求情况将显著改善,交易价格也将充分体现市场价值,激发行业发展节能与新能源汽车发展的活力。”

6月22日,工信部装备工业发展中心网站上发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称《新办法》)的决定,以及产业政策与法规司、装备工业一司负责人对该修改的答问。

在答问中,主管部门明确了双积分修改的政策目标:既要保障“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标;同时,2021-2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求,积分价格客观反映市场价值。

这样的政策目标,能够实现吗?

我们先来看看本次修改的八个主要内容,再来尝试做一些分析。

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八大修订

与两次征求意见的版本相比,正式版改动不大。最核心的修订包括:

(1)2021年以后新能源汽车积分比例抬高

《新办法》明确,“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。”

2019年和2020年的新能源汽车积分比例要求在老办法中已经提及,这次等于是明确了2021-2023年的积分要求。

 

资料来源:双积分管理办法及修改

这五年,都是每年增加2个百分点,可以说在业界的预期之内。

按比例提要求的管理措施,车企传统车销量越大,压力就越大。但是,过去中国乘用车企的态度是,往往传统乘用车卖得好的企业,在新能源上动作就越慢。2021-2023年的比例明确,对于大众汽车、东风有限、上汽通用、北京现代、广汽本田、东风本田等燃油车大户,将带来巨大压力。

 

资料来源:2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况(公示)

(2)2021年以后同里程电动汽车积分不到原来一半

《新办法》对新能源乘用车车型积分计算方法做了修改,而且跟征求意见稿相比,还加大了调整力度。同样里程的纯电动乘用车,所获积分比以前下降超过一半。

以400公里续航的车型计算,在各项调整系数都为1倍情况下,《新办法》只能给出2.64分,而按老办法可以获得5.6分,下降一半。插混车从2分降到1.6分,打了8折。燃料电池积分也降低一半。 

《新办法》还提出了标准车型积分的计算方法,并且引入里程和能量密度,加上原来的电耗水平,形成三项调整系数。里程越高、能量密度越高、电耗越低,能拿到的积分就越高。这一修改,可以说延续了补贴政策中 “扶优扶强”的逻辑,有利于生产长里程、高能量密度和高效率车型的企业。

 

资料来源:工信微报

 (3)新能源汽车正积分可以结转,但挂钩油耗水平

此前,新能源汽车正积分不得结转,但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。

但是,《新办法》重申了2019年度可结转外,又对2020年、2021年及以后的新能源汽车积分做了可结转的调整。

其中,2020年度的新能源汽车正积分,无条件结转,但每结转一次,结转比例为50%。

2021年度及以后年度的新能源汽车正积分,在符合条件下可结转。条件是:

乘用车企业平均燃料消耗量实际值(仅核算传统能源乘用车)与达标值的比值不高于123%的,允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转,每结转一次,结转比例为50%。

如果是只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业,直接按照50%的比例结转。

这一修改,一方面能够增加2021年等以后年份的新能源汽车正积分供给;另一方面,把结转和油耗达标水平挂钩,能够增加企业油耗达标的吸引力,真正降低传统燃油车油耗。

(4)引入低油耗乘用车概念,鼓励燃油车节能减排

《新办法》提出了“低油耗乘用车”概念。所谓低油耗乘用车,是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车。

这一种乘用车有什么好处?

《新办法》称,在计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车可以折算记入企业传统能源乘用车的生产量或者进口量,从而降低新能源汽车积分要求。

具体折算办法是:

(一)2021年度、2022年度、2023年度,低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算;

(二)2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数,由工业和信息化部另行公布。”

举例而言,假设一个车企有100万辆传统能源乘用车,2021年新能源积分要求是14%,需要14万分。但如果该车企有10万辆低油耗乘用车,那么该车企的新能源积分,将因此下调到13.3万分,减少了7000分的要求。

(5)拓宽关联企业范围

双积分管理办法中,设置了关联企业定义。属于关联企业的,乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。

《新办法》对关联企业范围做了一点点扩充,增加了“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,与直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”这种关系。如下图红色部分所示。

这一修改,涉及企业很少,因为境内生产企业直接和间接持有境外生产企业的,非常少。可能有利于吉利。该公司持股多家海外车企。

(6)明确2021-2023年度小规模企业油耗核算优惠

双积分管理办法对小规模企业有优惠。所谓小规模企业是年产或年进口2000辆以下的企业。

老办法对这类企业的油耗核算优惠只论及2016-2020年。《新办法》扩展到2021-2023年,核算优惠为:2021年度至2023年度,企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降2%以上不满4%的,其达标值放宽30%。

(7)纳入醇醚燃料乘用车

对于哪些乘用车属于传统能源乘用车,必须服从于双积分管理,《新办法》做了修改,将“醇醚燃料等的乘用车”纳入。

如果某企业生产大量醇醚燃料乘用车,也要计入传统能源乘用车核算数量,从而加大其对新能源汽车积分的需求。吉利有不少甲醇汽车。

(8)赋权工信部两项“机动”决策权

《新办法》给了工信部可根据汽车产业发展情况决定采取的两项措施:

一是,关于结转和新能源汽车负积分的抵偿期限,《新办法》称,“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。” 

关于抵偿期限和结转,新老办法同样有明确规定。给工信部留调整的空间,也就是为难以抵偿的企业一个最后救济的措施。

二是,工信部可“决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。”

在老办法中,新能源汽车负积分当年抵偿是原则,但为了平稳过渡,提出2020年积分可以抵偿2019年负积分。有这项机动措施,在一些或很多企业在2020年无法抵偿负积分时,工信部可能会出手,使得他们可以用2021年积分抵偿。

2

“严父”和“慈母”的矛盾

主管部门在答问当中,回应了外界对双积分管理办法的一些质疑。

主管部门承认,《积分办法》实施过程中,“出现了积分供大于求、积分价格偏低,对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况”。

他们认为,原因包括是多方面的:一是2018年度及以前年度没有新能源汽车积分比例考核要求,企业生产的所有新能源汽车都产生正积分,导致正积分供给较多;二是行业技术发展进步较快,车型续驶里程不断增加,车型分值相应提高,2018年度新能源单车平均分值达到3.9分,较预期增加30%左右,进一步增加了新能源汽车正积分供给;三是部分企业考虑技术、商务等合作因素存在低价交易现象。

对此,主管部门决心严厉起来,此次修改中,新能源汽车积分比例强制考核纳入,而且逐年提升。修改后,“按照该比例要求,基本能够保障实现‘到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%’的规划目标。同时,2021-2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求,积分价格客观反映市场价值。”

资料来源:工信部公告,2019年为公示值,2017年和2018年为最终值

另外油耗要求进一步加严,油耗负积分可能大量产生,对新能源汽车积分的转移抵偿需求也将增加。主管部门由此称:积分市场供大于求情况将显著改善,交易价格也将充分体现市场价值,激发行业发展节能与新能源汽车发展的活力。

但是,从对新冠疫情的影响分析,以及给自己留下两个“机动”决策权看,主管部门也想做“慈母”。

主管部门称,行业专家分析认为,对2019年积分合规,由于受疫情影响部分企业营收和利润下降,需要购买积分实现合规企业的资金压力会有增加;对2020年积分合规,疫情带来部分企业低油耗车型和新能源汽车车型研发上市时间延迟等问题,2020年积分供需比将有所收紧,积分价格会有提升,需要购买积分实现合规企业的资金成本会有增加。

对此,主管部门要持续跟踪评估疫情影响。也是基于这个理由,主管部门留下两个机动决策权,“后续将根据疫情影响情况,研究提出有关调整政策,在充分听取行业企业意见的基础上,按程序发布实施。”

试想,如果传统燃油车企抱怨说,2019年和2020年行业合规困难,或者需要购买积分的资金压力巨大,主管部门将如何评判。这是新冠疫情的客观影响?还是传统燃油车企主观故意,就是不发展低油耗和新能源?

一项政策,最好是目标明确,程序清晰。双积分管理的问题之源,很大部分就是将降油耗和发展新能源两个目标硬生生拉到一起,乃至功效不明显。此番修改,决策意图又要考虑新冠疫情对汽车行业的营收、利润问题。双积分管理,能否承受这么多期待呢?

再者,“求其上,得其中;求其中,得其下;求其下,必败。”政策目标是积分从“供大于求”调整到“供略大于求”,在主管部门和传统车企顽固派的博弈中,前者的底牌已明,后者会怎么出牌?

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